Los Argentinos Queremos Ferrocarriles ?

Ing. Julio César Pirotta

Desde que el Estado se desvinculó de la prestación del servicio ferroviario en forma directa utilizando para ello el método de concesión, muchas transformaciones se produjeron dentro del complejo sistema de transporte de cargas y pasajeros del país. Hasta ese momento lo más notable para el Ciudadano usuario del transporte público, específicamente el ferrocarril, era la falta de servicios adecuados a sus necesidades y al de la Sociedad toda, ya sea por la obsolescencia del material tractivo y remolcado, el estado de la infraestructura de vía (reflejados en demoras de servicios, poca velocidad, incómodo andar, etc.) tanto como el deterioro en el cumplimiento de la prestación de los servicios consecuencia de frecuentes conflictos con el personal, sin lugar a dudas mal remunerado y sin objetivos concretos de trabajo que despertaran su apego a la Empresa. Si a todo ello agregamos que éste deficiente estado de cosas le costaba al país o sea a esos mismos mal atendidos ciudadanos alrededor de 360.000.000 de pesos anuales (valores muy promocionados en todos los medios de comunicación), no quedaban dudas que el Estado rápidamente debía optar por una sustancial modificación de ese estado de cosas ó desprenderse de los mismos.

Hoy, a casi 8 años de haberse adoptado la decisión de explotar por concesión los servicios de transporte ferroviario, deberíamos analizar cuales fueron los resultados obtenidos, para poder sacar conclusiones que nos permitan, o que permitan a los funcionarios de turno, tomar las medidas necesarias para mejorar el transporte que se brinda o que no se brinda de acuerdo a una programación orgánica a nivel nacional.

Han sido beneficiosos los logros obtenidos durante los primeros años en eficiencia en el cumplimiento de horarios y frecuencias en trenes para pasajeros que vinculan la Capital y el primer y segundo cordón de Buenos Aires. En algunos casos también fue mejorada la limpieza, de los espacios de uso público (andenes, estaciones, oficinas) y atención a los pasajeros. En los ferrocarriles de carga se ha mejorado la eficiencia de la prestación y se han optimizado recursos, pero a costa de haber reducido considerablemente las rutas de la prestación y las velocidades de circulación, todo con el objeto de obtener una rentabilidad adecuada para poder cumplir las pautas de un emprendimiento privado, que fija como meta específica la obtención de beneficios económicos.

Lo concreto es que se establece una diferencia fundamental, entre el Ferrocarril a cargo del Estado generador de industrias, desarrollo agrícola, desarrollo cultural de zonas apartadas, también deficitario, con déficit de gerenciamiento, fundamentalmente por estar condicionada su dirección a los cambios políticos del país y el ferrocarril concesionado de perfil Empresario, o sea destinado a tener un balance positivo. Estas dos posiciones sólo pueden tener un punto de convergencia en la posibilidad que el Estado se haga cargo de las obras de infraestructura (como ocurre con todos los demás medios de transporte) dejando para los privados el gerenciamiento del tráfico de cargas y/o transporte de pasajeros. Con ello se conseguiría aunar las mejores condiciones de ambos sectores que redundarían en beneficio del país o sea los ciudadanos del mismo y por ende para optimizar los recursos que aún hoy invierte el Estado en los Ferrocarriles destinados al concreto fin de mejorar los servicios.

Es importante tener muy en cuenta que el Ferrocarril en su conjunto, está en terapia intensiva, cada vez tiene menor participación en el transporte general de cargas del país y obvio, por la suspensión de servicios de media y larga distancia tiende a desaparecer el de pasajeros. Las rutas utilizadas cada vez son más escasas y la velocidad de circulación más baja, manteniéndose el servicio de transporte para pasajeros, dentro del ámbito de Capital Federal y Gran Buenos Aires, con subvenciones del Estado que paga todo el país y algunas patriadas provinciales que por el momento no varían las estadísticas para una nación que conoció la más extensa red de América Latina, con desarrollo tecnológico similar al Europeo.

Pero al mencionar ésta realidad deberíamos adicionar lo irrecuperable de ciertos aspectos para aquel que quiera modificar el sistema a corto plazo, pensando que sólo se recuperaría con un aumento de la inversión en el área. Los Ferrocarriles como toda Empresa de transporte y como único usuario de su propio camino, sus propias estaciones, sus propias playas, sus propios depósitos, sus propios talleres, etc. se fundamenta en la Ingeniería y la logística. Si bien ésta última puede ejercerse y desarrollarse a través de Empresas privadas o sea con personal de otro medio de transporte alternativo, los recursos humanos destinados a la construcción y el mantenimiento de la infraestructura de vía sólo pueden adquirir experiencia dentro del Ferrocarril, de un Ferrocarril que se ha alejado bastante de las nuevas tecnologías, además las Empresas del rubro requieren maquinaria y equipos específicos que sólo pueden ser utilizados para la vía y al no haber proyección y mucho menos continuidad en los programas de trabajos, les resulta imposible equiparse o desarrollar una capacitación de su gente, que por el contrario debe ser despedida y acostumbrarse a trabajar sin continuidad “changa”. Por lo tanto ya quedan contadas Empresas Argentinas que subsistan en éste descalabrado mercado, las que se mantienen en muchos casos son respaldadas por capitales foráneos, a la espera de planes futuros de construcción y de poder cobrarse algún día y en alguna medida las obras que hasta ayer realizaron al costo y con su financiación, solo atraídas y sostenidas por el alto costo del dinero en nuestro país en relación a sus países de origen donde obtenían el capital y a la hasta ayer relación 1 a 1 peso – dólar(por ello hoy se encuentran en vías de desaparición). Los profesionales, capataces y técnicos del ramo van disgregándose en tareas ajenas a sus conocimientos, dejando atrás años de experiencia y conocimientos adquiridos en aquella extensión universitaria que crearon los ingleses en cada oficina técnica de los antiguos ferrocarriles ó en los talleres y Distritos del interior. Todo ello costará largo tiempo recuperar, ya que sólo quedará la alternativa de capacitación en el exterior y para un desarrollo Ferroviario que dista mucho del nuestro, dado que se ha perdido casi totalmente la práctica de modernización tecnológica ferroviaria, por imposibilidad de transmisión de conocimientos a los más jóvenes por falta de actividad, en el entendimiento que sólo la universidad prepara teóricamente a los profesionales para ésta disciplina y el Ferrocarril es la única escuela de capacitación práctica. Ejemplos existen ya en el quehacer diario de lo que significa en éste rubro el cambio abrupto de métodos o la discontinuidad de las obras, con ese objeto podemos rememorar aquel desarrollo importante logrado cuando un conjunto de Empresas fueron equipadas con maquinas pesadas de vía, el Ferrocarril introdujo material tractivo y fueron incorporados vagones y coches de alta velocidad. En ese momento los capataces que trabajaban en la infraestructura de vía, es un ejemplo, se formaron en Empresas privadas, ya que el Ferrocarril había abandonado la práctica de la renovación hacía años, esa formación llevó no menos de 10 años, con costos importantes y con rendimientos que fueron mejorando en la medida que aumentaba la instrucción, llegándose a renovar 600Kms. de vía anuales. Hoy la renovación está tan limitada que en el mejor de los casos pueden realizarse de 20 a 30 Kms.por año. El gran déficit actual es el de Capataces con conocimientos generales de mantenimiento (aquellos que se formaron en el mantenimiento y conservación de vías), especialmente de sectores con suficientes años de uso y por ello con desgaste de material importante, como para renovar el ingenio de quienes lo tratan, para poder dar paso a trenes de hasta 20ton. por eje, que hoy deben circular, en vías que vuelven a presentar condiciones de obsolescencia.

La pregunta que debemos formularnos es si seguiremos los argentinos a contramano del desarrollo mundial, ya no podemos ponernos a discutir sobre los beneficios del modo Ferroviario, el resto de los países nos están demostrando la tendencia al desarrollo del medio por múltiples motivos harto conocidos (menor polución ambiental, menor gasto de recursos energéticos no renovables, mayor cantidad de tonelaje transportado con menor superficie de desplazamiento y energía consumida, menor costo de transporte, etc), sólo puede discutirse la forma de financiar la infraestructura, ya que considerando la misma dentro de un balance Empresario, significaría una muy baja rentabilidad y aún puede haber un déficit de balance, ya que el medio ferroviario compite con otros medios de transporte que no pagan la infraestructura que usan para su desplazamiento ni detención (camión, ómnibus, transporte fluvial y aéreo). Con el mismo tratamiento los ferrocarriles se convertirían en Empresas de buena rentabilidad, pero por sobre todo en generadores de desarrollo de amplias zonas de nuestro país y permitirían mayor competitividad de nuestros productos por reducción de costos en fletes. Hay que tener muy presente que tenemos un territorio muy extenso, con puertos sobre una margen del mismo y cubrir esas distancias interiores suma un costo adicional importante a nuestros productos, si a ello le agregamos que en extensas zonas del país no se han tendido vías, nos encontramos con que estamos supeditados al tráfico de los productos de la Pampa húmeda en un 80% de la red, con deterioro de la infraestructura y creciente discapacidad de recursos. Nuestra misma geografía por su extensión y por ser una gran planicie, es ideal para el tendido de vías férreas, siendo los terrenos quebrados uno de los factores que encarecen la construcción y mantenimiento de la infraestructura y el costo de operación del transporte (pendientes importantes, curvas de pequeño radio, obras de arte de gran porte, movimientos de suelos importantes, túneles, etc.) , como ocurre en casi todos los países Europeos, quienes pese a ello tienen un desarrollo superlativo del modo ferroviario, convencidos de la eficiencia del sistema.

Conjuntamente con la parálisis del modo ferroviario fue afectada en forma directa la industria proveedora de equipos y elementos. Desapareció la fabricación de rieles (La planta de Somisa fue trasladada a Brasil), la construcción de locomotoras ó al menos el armado en el país, la fabricación de coches y vagones, la fabricación de equipos menores de vía, y hasta la casi totalidad de pequeños proveedores de repuestos nacionales, al nivel de importarse desde las fijaciones de vía de todo tipo hasta los repuestos totales de una locomotora, quedando prácticamente extinguida la producción de elementos nacionales para mantenimiento de la infraestructura por falta de mercado y por falta de continuidad a raíz de la escasa realización. Y si no mantenemos el camino de hierro existente, ni hablar de agrandar la red y mucho menos de incorporar tecnología de actualidad. y SEGUIREMOS POR CARRILES EQUIVOCADOS, O SIMPLEMENTE SIN CARRILES...............

Es muy oportuno recordar que un país sin un sistema de transporte adecuado no puede desarrollarse y debemos entender que el modo de transporte ferroviario ha sido y debe ser el generador de polos de desarrollo. La postergación de nuestra Patagonia no es casual, está ligada íntimamente a la falta de Ferrocarril, es un hecho comprobable, tangible, lo mismo ocurrirá si no llegamos a tiempo con lo que queda del sistema ferroviario, de a poco se van creando nuevos pueblos fantasmas después de unos años del levantamiento de algunas líneas, no habiendo medio alternativo que lo reemplace, ya que la política de transporte ferroviaria está ligada íntimamente a la política económica de un país, fijando metas a mediano y largo plazo, debe ser el pionero del futuro desarrollo, a diferencia del camino o mejor dicho del camión, que llega a las zonas desarrolladas y no para desarrollar. Por ello insisto en la necesidad que en un plan integral de diseño futuro de país el Estado debe tener instrumentos que le permitan llevar adelante sus propuestas y éste a mi criterio es la programación de nuevos tendidos de vía y el mantenimiento de las rutas actuales que entienda son necesarias, son inversiones a largo plazo imposible que puedan interesarle a un grupo privado, por su baja tasa de retorno e incluso por la pérdida que podría significarle. Sólo se trazan vías nuevas a cargo de Empresas privadas en trechos cortos para sacar a Puerto alguna producción propia.

Para completar la idea fundamental de mi pensamiento, entiendo que no hay forma de salir de la crisis que vive el país, si al menos en el área de transporte no ponemos en marcha una nueva etapa de los ferrocarriles, donde el estado recupere la infraestructura existente la ponga en condiciones de acuerdo a un Plan orgánico que determine una ley de transporte tan demorada y trace inmediatamente los planes de futuro desarrollo. Al decir el Estado no quiero decir volver a la vieja estructura culpable de todos los males, los ferrocarriles no deben ser un botín político de los gobernantes de turno, se debe conformar una o varias Sociedades Anónimas del Estado, con personal capacitado y permanente que sea responsable de la gestión realizada anualmente y con la flexibilidad de una Empresa Privada. Con ello podrá desarrollar su actividad con mayor libertad y responsabilidad y a diferencia de las Sociedades actuales poseerá un patrimonio que le permitirá tomar créditos para sus operaciones y se complementará con un servicio privado de transporte que será responsable del tren rodante y del gerenciamiento del transporte a cambio de un canon o peaje por tren transportado, por tonelada y por kilómetro. Después de las malas experiencias vividas, creo que ésta podría convertirse en una solución acorde a las necesidades del país.