El Ferrocarril en Argentina

El Ferrocarril en Argentina: Historia de una Destrucción

2011-12-16T14:06:00.000-08:00

La Argentina del desarrollo del siglo XIX yprincipios del siglo XX estuvo íntimamente ligada a la evolución delferrocarril en nuestro territorio. Crónica del desguace del sistema ferroviarioen Argentina y por qué el gobierno nacional no tiene ninguna clase de plan oproyecto para sacar al ferrocarril de la encrucijada en la que se encuentra. La historia de losferrocarriles en nuestro país es un relato muy rico para contar, que muestra eldesarrollo de la Argentina en pleno auge industrial en el siglo XIX, y quesirvió para unir a pueblos que hasta entonces se hallaban totalmente desligadosde los acontecimientos nacionales e internacionales, dando origen a la entradade capitales internacionales.

Los ferrocarriles en la República Argentina nacen en 1854 cuando seacuerda la concesión para construir una línea ferroviaria desde la ciudad deBuenos Aires al Oeste. Este tren se inaugura en 1857 con 11km. de vía entre lasestaciones del Parque y Floresta. A partir de ese momento, el ferrocarril pasóa estar estrechamente relacionado con el desarrollo de la Argentina y suinserción en el contexto internacional de entonces. Para 1870 ya había 722 Kmde vías.

Lamentablemente, hoy en día vemos como los ferrocarriles fueronvirtualmente desguasados por los sucesivos gobiernos que no han sabido mantenerun servicio acorde a las necesidades de la gente, que termina viajando como“sardinas enlatadas”,dejando de ser un servicio público, como lo fuera cuandofueran fundados, para pasar a ser un bien privado que busca un lucro, sinninguna clase de iniciativa oficial para cambiar este triste panorama.

La debacle del ferrocarril

En un momento determinado de la historia, la Argentina tuvo un sistemaferroviario que unía todos los puntos del país, con casi 100.000 kilómetros devías, con más de 60.000 Km. de esas vías utilizables y que la llevaban a ser unejemplo en la región, donde el ferrocarril estaba destinado sólo a las ciudadescentrales y no llegaba a su interior.

Pasaron los años y los gobiernos, y lo que en la década de 1940, cuandogobernaba Juan Domingo Perón, con más de 50.000 Km. de vías en condiciones deusar, se pasó ya luego de 1955, y con la Revolución Libertadora a la cabeza, atener menos de 30.000 Km. de vías utilizables, y que después con la sucesión delos gobiernos, tanto democráticos como dictatoriales, siguió en baja, perdiendonuestro país uno de los sostenes de su crecimiento.

Con Perón en el poder, en el año 1947, el Estado argentino compra todaslas compañías de capital francés e inglés existentes al 1 de Julio de 1946, enuno de los principales actos del gobierno peronista, que le valió el apoyo degran parte del pueblo argentino, que pasó a manos del Estado nacional toda lared ferroviaria nacional, que llegó a ocupar el décimo lugar en el mundo haciafines de la Segunda Guerra Mundial.

En diálogo con la Agencia de Noticias CNA, el presidente de la ComisiónNacional Salvemos al Tren, el

Ingeniero Norberto Rosendo, aseguró que “la destrucción de losferrocarriles en nuestro país se decreta cuando nosotros abandonamos el imperioinglés y caemos bajo el dominio del imperio norteamericano. Los norteamericanosno quieren los trenes, ya que ellos tienen camiones, quieren camiones y nomáquinas que anden sobre rieles”.

“Nosotros teníamos casi cien mil kilómetros de vías, antes de lanacionalización hecha por Perón, que compra algo más de 50.000, pero aparte deesos 50.000 que compra, hay otros 30 ó 40 mil kilómetros más, que eran de acá.Después vivimos una destrucción sistemática y escalonada, destruyendo primerolos afluentes, es decir, los ramales chiquititos que aportaban al sistema; ycada vez fueron cortando más hasta que cortaron todo lo demás”, enfatizóRosendo.

Uno de los pocos ingenieros ferroviarios que quedan en el país, fuecategórico al afirmar que“hoy no tenemos ferrocarriles ni ómnibus, es decir, noanda nada, donde el tema del transporte masivo en nuestro país es un desastre.Cuando teníamos los trenes le echábamos la culpa a los colectivos de que nosquemaban los vagones, que son mitos que no responden a la realidad. Losverdaderos dueños y artífices del modelo, son el petróleo, los grandesfabricantes de motores y los grandes fabricantes de neumáticos”.

Kilómetros de vías según pasan los años:

Década del ’40 Alrededor de 100.000

Década del ’50 60.000

Década del ’60 42.000

Década del ’70 30.000

En la actualidad 7.000

Continuando con un poco más de historia, vemos como en la Argentina elgobierno frondicista contrata al General norteamericano Thomas Larkin para querealizara un estudio sobre el transporte en la Argentina, conocido como el“Plan Larkin”, que consistía básicamente en eliminar numerosos kilómetros devías, echar a más de 50.000 trabajadores y entregarlo al capital internacionalpara su explotación, que terminó fracasando. Con la última dictadura militargenocida que azotó nuestro país en 1976, el ferrocarril sufre una etapa dedesmantelamiento, que estaba ligado al plan económico que encaraba AlfredoMartínez de Hoz. En el lapso de 1976 a 1983, hubo una cantidad innumerable decierre de ramales, de estaciones y de talleres ferroviarios, además del despidode más de 50.000 empleados.

Una situación complicada la que le toca vivir al sistema ferroviario hoyen día en nuestro país, con innumerable críticas por parte de los usuarios quereclaman a gritos un mejor servicio, y que como hemos visto, viene de largadata, con gran cantidad de gobiernos que no hicieron nada por el crecimiento dela Argentina, y que terminaron apostando a intereses foráneos, que lo único quehicieron, ha sido destruir al medio de transporte más popular y que hizo que laArgentina estuviera unida.

Sin Plan ferroviario

El retorno de la democracia en 1983 y la llegada al poder de RaúlAlfonsín, abrió hondas esperanzas en el trabajador ferroviario de que lasituación se revirtiera, pero lamentablemente no cambió mucho, y el ex ministroRodolfo Terragno quería llevar adelante un plan de privatizaciones de losferrocarriles, que fracasó por la fuerte oposición de los trabajadores

El ingreso de Carlos Menem al poder, significó la privatización de todaslas empresas que hasta el momento se encontraban en manos del Estado, entreellas los ferrocarriles. Quedó en la memoria la frase que resumiría la políticaferroviaria del menemismo, que fue“ramal que para, ramal que cierra”. Con elvisto bueno de gran parte de la sociedad que creía que las empresas del Estadoeran deficitarias y había que privatizarlas, más la complicidad de muchosgremios ferroviarios, cuyos dirigentes se vieron beneficiados como socios delas empresas concesionarias, el gobierno de Menem privatizó el sistemaferroviario en nuestro país, dándole la estocada final a un servicio que veníaen caída libre por la falta de sustento del Estado.

Trabajadores ferroviarios a lo largo de la historia:

Década del ’50 150.000

Década del ’70 100.000

Hoy en día 12.000

En la actualidad, vemos como desde la Secretaría de Transporte de laNación, que encabeza Ricardo Jaime, se anuncian obras que tienden a lareactivación del sistema ferroviario, pero que en la realidad, han terminado enla nada. Ejemplo de esto último son los anuncios que se han hecho sobre lareactivación de los Talleres ferroviarios de La Plata, Tafí Viejo (Tucumán) yLa Banda (Santiago del Estero); la electrificación del Ferrocarril GeneralRoca, que fue realizado tres veces en los últimos cinco años, y cuyas obrastodavía no han comenzado; la rehabilitación de ramales a distintos puntos delpaís; el aumento del kilometraje de vías; el reacondicionamiento de vías yvagones para mejorar el viaje de los usuarios; el aumento en la frecuencia enla salida de los coches; entre otras, que han demostrado que se ha prometidomucho, pero que a la hora de efectivizarlas han quedado sólo en palabras.

Hasta 1989, los ferrocarriles argentinos recibían alrededor de 1 millónde dólares en subsidios por parte del Estado, pero con ello se hacía lareparación y mantenimiento de vías, además de la realización de obras. Hoyvemos como el Estado da cerca de 900 millones de dólares en concepto desubsidios a las empresas concesionarias del ferrocarril, y sin embargo, lagente viaja cada día peor, y no se soluciona en absoluto el pésimo servicio quese le brinda a los usuarios. Basta sólo ver cómo viaja la gente diariamente ensus horarios pico, para ver que los servicios se han disminuido en vez de aumentar,y la gente viaja como “ganado”.

En la conversación mantenida con CNA, el Ingeniero Norberto Rosendoremarca que “en materia ferroviaria, el gobierno de los Kirchner haprofundizado el modelo menemista. Y ha hecho todo lo que estuvo a su alcancepara evadir los controles legales o públicos sobre las acciones de gobierno. Eltema de la corrupción se extendió a todo el sistema con el mecanismo de lossubsidios”.

“Se ha profundizado el sistema solo para amigos, dejando fuera delpaquete a muchos sectores.

Empresas del riñón K como EMEPA (Romero) o Benito Roggio han hechoimportantes inversiones en el sector, como por ejemplo la compra de lostalleres de Pérez Laguna Paiva por Romero o la construcción de nuevos tallerespor parte del grupo Roggio, seguramente en función de acuerdos entre estosgrupos y el gobierno la cual no es transparente ni se ha publicitado. No hayuna política definida en el sector y se trabaja a impulsos de la demandageneralmente”, recalcó Rosendo.

El presidente de la Comisión Nacional Salvemos al Tren, resalta que “lafalta de planes y control por parte del Estado ha hecho que los costos se hayanincrementado en las explotaciones en general por incorrectas o inexistentespolíticas de mantenimiento o por obras nuevas de baja calidad de ejecución, apesar de sus exorbitantes precios. Por ultimo la nueva ley de FC a imagen ysemejanza del modelo Europeo a abierto la puerta a la venta indiscriminada delos terrenos de las trazas, cosa que todavía no ocurrió”.

Rosendo, uno de los estudiosos más importantes de la Argentina respectoal ferrocarril, afirma que si queremos empezar con la recuperación del sistemaferroviario en la Argentina“se debe definir en primer término una política detransporte, y que la que tenemos es simplemente inconsistente y nos cuesta algoasí como el 30% del PBI y unos 6000 muertos al año. En segundo lugar hay querecrear Ferrocarriles Argentinos, o sea la empresa estatal de ferrocarriles yterminar con las concesiones. Esta empresa debe estar manejada por sustrabajadores, usuarios y el poder político del estado. Y después empezar denuevo. Sin este núcleo técnico organizativo y ejecutivo será muy difícil tenerferrocarriles nuevamente”.

Promesas incumplidas por el kirchnerismo:

- Reactivación de los talleres Ferroviarios de La Plata, Tafí Viejo y LaBanda

- Electrificación de Ferrocarril General Roca

- Rehabilitación de ramales a distintos puntos del país

- Aumento del kilometraje de vías

- Reacondicionamiento de vías y vagones para mejorar el viaje de losusuarios

- Incremento en la frecuencia en la salida de los coches

Cuando comenzó el proceso de privatizaciones en el menemismo, laArgentina tenía poco más de 30.000 Km de vías operativas, frente a los 7.000 Kmde hoy, con trenes que circulaban a un promedio de 80 Km por hora, contra lostrenes que pueden circular en esos7.000 Kmde vías, a un promedio de 5 Km,debido a la falta de mantenimiento y reparación que han sufrido a lo largo deestos años. Además, se pasó de tener 100.000 empleados a los 12.000 que hay hoyen día.

El gran pensador e intelectual argentino, Raúl Scalabrini Ortíz, en sumagistral obra “Historia de los ferrocarriles en Argentina”, planteaba que “losferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación”, ya que serviríanpara la unión de todos los puntos del país, y lograr que de esa manera sepudiera lograr un mayor bienestar para todos los argentinos. El Estadoargentino debe poner manos a la obra y encaramarse detrás de las ideas deScalabrini Ortíz, para recuperar un ferrocarril que esté al servicio de toda lasociedad y vuelva a ser la base fundamental del país.

El país necesita recomponer el ferrocarril como sistema básico para sudesarrollo, donde sea prioritario la reorganización de la infraestructuraexistente en pos del progreso de la Argentina, que sirvan para la integracióntotal del país y se evite la sangría del interior hacia la capital. Sólo así,el ferrocarril volverá a tener su rol de servicio público para el que fuecreado y la sociedad volverá a sentir el orgullo de tener uno de los sistemasferroviarios más importantes de Latinoamérica y del mundo.

Fuente: www.notizarate.com.ar 22 de oct de 2010

Cuento: En la Estación Ferroviaria

2011-12-16T12:39:00.001-08:00

Isaak EmanuílovichBábel, (Odesa, 13 de julio de 1894 – 27 de enero de 1940) fue un periodista,escritor y dramaturgo soviético. Fue detenido, torturado y ejecutado durante laGran Purga de Stalin.

Sucedió hace dos años en una estaciónferroviaria alejada de la mano de Dios, cerca de Penza.

Una pequeña multitud se encontraba en unaesquina del edificio de la estación. Decidí acercarme también. Resultó queestaban despidiendo a un soldado que se embarcaba rumbo al frente.

El soldado, borracho, con la cabeza erguida,tocaba un pequeño acordeón. Un hipante jovencito –un obrero, a juzgar por suapariencia– extendía las manos hacia el ejecutante y susurraba, con todo elcuerpo temblando: “Oye, Iván, la llevas bien, la llevas bien…” Entonces sealejó y dejó caer unas cuantas gotas de colonia en un vaso sucio conaguardiente.

Una botella con turbio líquido pasaba de manoen mano. Todos habían bebido demasiado. El padre del soldado estaba sentado enel piso, algo apartado, pálido y silencioso. El hermano del soldado seguíavomitando. Se cayó, su cara golpeó el charco de vómito y se quedó dormido.

El tren llegó a la estación. Empezó ladespedida. Sin embargo, el padre del soldado no quiso moverse –ni siquiera selevantó ni abrió los ojos.

–Semyonych, levántate –dijo el obrero–. Dalela bendición a tu hijo.

El viejo no respondió. Empezaron a sacudirlo.Un botoncito pegado a su sombrero de piel pendía de un hilo, balanceándose deun lado a otro. Se acercó un policía.

–¡Idiotas –dijo–, el tipo está muerto ytodavía lo siguen sacudiendo!

Resultó que tenía razón. El tipo se habíadormido y pasado a mejor vida. El soldado lo miraba, sin saber qué hacer. Elacordeón temblaba en sus manos y estas vibraciones hacían que sonara como si loestuviera tocando.

–Así es –seguía diciendo–, así es –extendió lamano con el acordeón y agregó–: El acordeón se le queda a Pete.

El jefe de estación apareció en la plataforma.

–Sigan festejando –dijo–, encontraron un buenlugar para festejar… Prokror, hijo de pua, da la segunda llamada…

El policía golpeó la campana dos veces con lagran llave de hierro del baño de la estación (el badajo de la campana habíasido arrancado hacía mucho tiempo).

–¿Por qué no te despides de tu padre –le dijoalguien al soldado–, en lugar de quedarte ahí como una bestia idiota?

El soldado se inclinó, besó la mano fría de supadre, se persignó y caminó hacia el tren. Su hermano seguía dormido sobre supropio vómito.

Pronto se llevaron al viejo. La multitud seempezó a dispersar.

–Según tú, esta es nuestra vida de sobriedad–dijo un diminuto comerciante que estaba cerca de mí–. Caen como moscas estoshijos de puta…

–“Vida de sobriedad”, una mierda –habló uncampesino barbado con voz firme y pausada–. Nuestro pueblo es un puebloborracho, porque necesita tener la mirada turbia…

–¿Qué dices? –preguntó el comerciante,aparentemente tenía dificultad para oír.

–‘Ira aquí –respondió el campesino y apuntócon la mano hacia el remoto campo negro que se extendía hasta el infinito.

–¿Y eso qué?

–“¿Y eso qué?” ¿Y eso qué? ¿Acaso se ve algoturbio allá? Por eso nuestro pueblo necesita una mirada turbia, de verasturbia.

Fuente milcuentosrusos.blogspot.com

Cuento: El Ferroviario

2011-12-16T12:27:00.000-08:00

Nevenka se revolvía en su lecho sinpoder conciliar el sueño. Las pruebas en la Facultad se venían con todo esasemana y estaba muy agotada, tanto que le era imposible relajarse. Por su mentetrasnochada se mezclaban los sucesos cotidianos en crudo, negándose a sercocinados en la palangana aceitosa en que se fríe lo onírico. Encendió lalámpara y una luz demasiado violenta para sus ojos sumergidos en la oscuridad,la hirió obligándola a entrecerrarlos de inmediato. La quietud, el silencio yun persistente zumbido en sus oídos, le parecieron demasiado hostiles en sumudez al enrostrarle en ese estilo tan Gandhi su pertinaz insomnio. Un perroladró a lo lejos y fue coreado por un ejército de diligentes canes, siempre tandispuestos a dormir con un solo ojo. Miró su reloj: eran las tres y media.Encendió la radio para distraerse y no desesperarse en el frustrado intento poratrapar el sueño. En la emisora escogida se desgranaba un tema de Ana Belén yla melodía le pareció demasiado intensa, diferente, casi mística. Un leve ruido,un roce casi, la hizo sobresaltarse. Miró en rededor. Su pieza lucía ordenada.En el preciso instante en que la cantante alcanzaba un registro notable, susojos cansados se encontraron de improviso con la imagen de un hombre joven quela miraba con fijeza… El grito alcanzó a fabricarse en sus entrañas pero en elcamino se atascó negándose a salir. Sólo sus ojos, congelados en la máximaapertura posible, sus manos agarrotadas por el terror y su corazón latiendodesenfrenadamente, dieron testimonio de una reacción tan simple, tan visceral,a la que algunos, con ligereza, denominan miedo y los seres sensibles comoNevenka no encuentran la palabra indicada para apellidarla.

Cuarenta años antes, en los sesenta, Antonio Ramírez se aprestaba para subir altren perteneciente a la empresa estatal donde él trabajaba. Hombre fornido,moreno, greñudo, de gusto de mujer como solía autocalificarse, frisaba lostreinta años y era un tipo alegre y desenfadado. Nadie podría, sin embargo,haberle cuestionado su dedicación, gentileza y puntualidad en sus labores. Esamisma mañana se había levantado muy de madrugada, se había aseado en eseincómodo lavatorio que colocaba siempre sobre una desvencijada silla de lahumilde pensión, había tragado media tostada con una taza de café muy calientey a eso de las siete ya se encontraba uniformado para comenzar la jornada.Tomás, uno de sus compañeros directos, era un tipo pequeño y enjuto, de extrañocarácter que jamás sonreía y que parecía ser muy poco imaginativo tanto así quecuando alguien conversaba con él, se limitaba a repetir las últimas palabras desu interlocutor a modo de diálogo. Por lo tanto, no resultó extraño que esedía, cuando Antonio exclamó: ¡Diablos que hace frío! Tomás repitió conperseverancia de autómata: Hace frío…

El tren viajaba atestado y Antonio y Tomás debían redoblar susesfuerzos para atender las demandas de los pasajeros. Una mujer morena,atractiva y de cuerpo escultural y que por añadidura viajaba sola, coqueteabacon ambos y entre risa y risa, les pedía esto y lo otro, Tomás sólo atinaba amirarla y a complacer sus peticiones pero Antonio, más sociable, se acercaba aella más de lo permitido, rozaba con sus manos fuertes esa melena negrísima yarrojaba sus miradas lascivas por el abismo de su profundo escote. –Está buenala morena-le comentó el galán a Tomás a la pasada. El hombre lo miró de reojo yrepitió la frase de malas ganas. Cuando el tren llegó a destino, Antonio y lamujer, que se llamaba Sandra, ya eran dos viejos amigos. Como ella viajaba a casade una hermana, tuvo tiempo para aceptarle el convite al ferroviario. Tomás sequedó en la estación mirándolos con algo parecido al rencor que se mezclaba ensu alma con otro tanto de envidia.

Diez días después, Sandra y Antonio ya eran novios. Ella lo invitóa conocer a su hermana, simpatizaron y todo marchaba viento en popa.

En el siguiente viaje a la Capital, el muchacho conoció a otradamisela y tuvo una tórrida aventura con ella. Tomás escuchaba sus confidenciasen silencio, parecía ahora no importarle las cuitas de su compañero.

Nevenka se recuperó poco a poco delshock que le causó la extraña aparición. Aún así, no se atrevía a dormir aoscuras y era tal su nerviosismo que no podía concentrarse en sus estudios. Sumadre comenzó a preocuparse al darse cuenta que la joven casi no hablaba pese aser bastante comunicativa y además su delgadez era en extremo preocupante.Finalmente, Nevenka se atrevió a relatarle la extraña situación. Cual no seríasu sorpresa al constatar que la descripción que le hizo a su madre coincidíacon la de su abuelo paterno, fallecido en extrañas circunstancias hacía treintay ocho años. La foto mostraba a un tipo joven, de unos treinta años, moreno, decabello greñudo. Su madre le contó entonces que su abuelo había fallecidohorriblemente mutilado en un presunto accidente ferroviario. Lasinvestigaciones de esa época habían determinado que el tipo posiblemente habíaperdido pie al cruzar de un vagón a otro. Pero años más tarde, al exhumar elcadáver para reducirlo, se percataron espantados que, extrañamente ¡los huesosdel mismo estaban soldados y no había ningún rastro del accidente que le costóla vida!

Antonio era una especie de marino ferroviario que destrozabacorazones femeninos en cada uno de sus puertos-andenes. Las aventuras sesucedieron con una frecuencia inusitada. Era el comentario obligado de todos yello le enorgullecía en su condición de semental vigoroso. Pero algo vino aperturbar su desenfadada existencia. Sandra apareció un día en la estación y ensus ojos se leía el desengaño. Había convivido un par de meses con Antonio yestaba embarazada de él. El hombre la eludió cuanto pudo en el último tiempo,poco aparecía por la casa de su hermana, que era el lugar donde habíanlevantado su “nidito de amor”. La mujer reconoció en la estación a Tomás y lepreguntó por su pareja. El hombre se encogió de hombros, dándole a entender queno le gustaba inmiscuirse en asuntos de otros. Ni las copiosas lágrimas deSandra pudieron conmoverlo.

Nevenka repasaba en su cama el textoque debería disertar al otro día. El silencio le molestaba, tanto así quesintonizó la emisora que solía escuchar cuando se desvelaba. Eran las dos de lamadrugada y hacía un frío intenso. Se levantó aterida y fue a la cocina aprepararse un café. Su madre dormía en su pieza y la muchacha sentía sus suavesronquidos a través de la puerta entreabierta. La voz de la muchacha adquiríauna apariencia fantasmal al repetir con tono monocorde las frases del texto. Elcafé le brindó calor y energías para, con renovados arrestos, continuar con sulabor. A las tres de la mañana, sintió que la invadía una especie de sopor, susmúsculos se relajaron, le acometió la fatiga y comenzó a sudar copiosamente. Serecostó en su lecho con los brazos en cruz y con los ojos semi cerrados ycuando los abrió…supo que alguien la estaba mirando con fijeza. Era aquelhombre que permanecía junto a la puerta con esa mirada lejana y aterradora.Pero esta vez había más: el hombre levantó su mano derecha imitando una pistolae hizo como que disparaba. Luego se esfumo. De nuevo, el grito abortó en lagarganta de Nevenka para morir en un débil gemido.

Aquella mañana, Antonio se sintió ligeramente desganado. Realizósu ritual como de costumbre pero algo le molestaba. Sandra le había encaradomás de una vez por sus actitudes y ausencias y sentía que la situación seestaba desgastando. Además el era un hombre que amaba su libertad por sobretodas las cosas y ya había decidido lo que tenía que hacer. La mañana se llenóde presagios cuando una ligera lluvia comenzó a humedecer el triste paisaje. Elferrocarril debía salir a las nueve de la mañana pero un problema técnico lodemoró más de una hora. En ese lapso, Antonio estuvo ocupado en sus menesteresy contrariamente a su naturaleza, esta vez se mantuvo silencioso yreconcentrado. Superado el inconveniente, el ferrocarril salió de la EstaciónCentral en medio del tráfago habitual, entonando su melodía de fierrosmachacados. El movimiento dentro del tren era más relajado que lo habitual yaque en invierno disminuía la demanda por pasajes y en esas condiciones la laborse hacía monótona. En una de las estaciones, descendieron varios pasajeros yotros tantos abordaron la máquina. Entre ellos, vestida de negro y luciendounos extemporáneos lentes oscuros, subió Sandra. Su embarazo ya estaba bastanteavanzado y lo disimulaba con un abrigo largo que escondía casi por completo sucondición. Antonio, pese a su natural agudeza, no la reconoció de inmediato eincluso atendió al pasajero del asiento contiguo al de la mujer.

El ferrocarril enfilaba a su destino y en una curva bastante cerrada aparecióla boca del largo túnel que dentro de segundos se devoraría a la máquina. Tomásse situó en un extremo del carro y Antonio en el opuesto. Era parte de su tarea.Pronto se encenderían las luces para evitar quedar en tinieblas. Todo sedesenvolvía rutinariamente. Pero ocurrió algo imprevisto. Falló el sistema deluces y cuando el tren ingresó en el túnel, la oscuridad se hizo total. Unrumor de descontento se extendió por el carro. Se sintieron pasos,probablemente de algunos pasajeros incómodos que trataban de demostrar su enojopaseándose. Se escuchó algo semejante al descorche de una botella de champagne,luego un quejido y confusión de voces que parecían preguntar algo. Se produjoun pequeño revuelo en el vagón. La oscuridad se disipó en parte, iluminadaapenas por la débil llamita de un fósforo.

Tomás buscó afanosamente a su compañero. Dos horas habíantranscurrido desde el incidente del túnel, el tren estaba anclado en el andén yparecía que Antonio había sido tragado por la tierra. Sandra, por su parte,bajó furtivamente en el terminal y se alejó presurosa con un pequeño bolsoentre sus manos. ¿Qué había sucedido?

Como Antonio no se reportó, pasados dos días se notificó a lapolicía por presunta desgracia. Se inició una exhaustiva búsqueda a lo largo yancho del país, los posibles paraderos del ferroviario desaparecido podrían servarios, se interrogó a la gente de la pensión, a los vecinos del barrio, a susamigos y entre ellos a Sandra, con la que se suponía que mantenía aún unaestrecha relación, pero no se sacó nada en limpio. Se estableció queposiblemente el tipo había decidido abandonarlo todo para radicarse en un lugarmás retirado. Esta hipótesis se estableció como la más segura hasta que unoscampesinos denunciaron el hallazgo de un cuerpo absolutamente destrozado en lasinmediaciones de X. Los pobres hombres, muertos de miedo, declararon a lapolicía que mientras transitaban por el túnel de X, ruta que hacían una vez ala semana, atrajo su atención un penetrante olor a algo descompuesto. Primeropensaron que se trataba de un animal atropellado por el ferrocarril. Pronto sedieron cuenta que el hedor provenía del cuerpo mutilado de un hombre. Los peritajesposteriores determinaron el horrible veredicto: el cadáver pertenecía a AntonioRamírez, 31 años, soltero, de profesión ferroviario. Causa del deceso:accidental. Caso cerrado. Hubo un gran revuelo periodístico, la prensa indujoque detrás de esa muerte se ocultaba un horrendo crimen, las sospechasrecayeron en su amante, se supuso que detrás de todo esto se ocultaba unterrible drama pasional, se especularon varias razones, algunas muy poderosas,pero al final, la noticia dio paso a otras más interesantes y al cabo de unoscuantos meses nadie hablaba ya del caso.

Nevenka se decidió a investigar por sucuenta los antecedentes del hecho y para ello recurrió a la Biblioteca Nacionalpara revisar la prensa de los años sesenta. En un diario de la época encontróun pequeño párrafo que se refería a la noticia. Allí se decía que el occisollevaba una vida licenciosa, que las mujeres eran su debilidad, que su muertepudo ser motivada por una venganza. Más abajo se aludía a una tal SandraMeléndez, con la que se entendía que había mantenido relaciones. Cada vez másinteresada en el asunto, la muchacha decidió intentar dar con el paradero de lamujer que en la actualidad debía tener más de setenta años. Por su madre supoque la mujer había residido en la localidad de X y aprovechando un feriadolargo, tomó el autobús que la llevaría por esos lares. La modernidad habíatransformado el rostro de la comuna y posiblemente también .la memoria de lospueblerinos. La familia Meléndez había emigrado a otras regiones y sóloencontró a una joven que en algo se emparentaba con ellos. Se llamaba Isaura ydijo no haber tenido trato con nadie de esa familia pero su padre era primolejano de ellos. Por ella supo que Sandra había fallecido a fines de lossesenta, víctima de una peritonitis y que el hijo de ella y Antonio, se habíamarchado con los Meléndez. Visitó el cementerio del lugar y después de variasaveriguaciones dio con la tumba de Sandra. En ella se leía lo siguiente: “Vidamía, el cielo te espera”. Nevenka tuvo un ligero estremecimiento: sobre lalápida y acomodada en un jarrito de porcelana lucía aún fresco y perfumado unhermoso ramillete de rosas rojas. ¿Quién podía conservar aún en su corazóntanta fidelidad para brindársela a una mujer fallecida hacía más de treintaaños? Indagó con los trabajadores del camposanto hasta dar con la siguientepista: un anciano acudía todos los viernes a dejarle flores a la occisa. Era unhombre pequeñito, de mirar huidizo, que caminaba cabizbajo y que no hablaba connadie. El día siguiente sería viernes y la muchacha resolvió continuarinvestigando, por lo que se alojó en una residencial, decidida a levantarse alalba para acudir lo más temprano posible al cementerio y tratar de resolver deuna buena vez el enigma.

El arrullo melancólico de los pájaros despertó a Nevenka aquella mañanaluminosa. Desayunó a la rápida y muy pronto enfilaba camino al camposanto. Lamañana transcurrió lenta y aburrida.

-¡No debimos hacerlo! ¡No debimos!

-¿Qué otra cosa se merecía ese perro?

-Pero era el padre de mi hijo…

-Un juramento es un juramento. No lo olvides. Iba a morir de todosmodos. La situación facilitó las cosas.

-¿Piensas que hemos ganado algo con su muerte?

-No. No hemos ganado nada. Pero tú estás vengada y nosotros nosamamos.

-Nos amamos…

-Además era un tarambana. Jamás asumiría su responsabilidadcontigo. Y eso era lo que más me enervaba.

La soledad del camposanto sobrecogía ala muchacha, quien trataba de acortar las horas sentada a la sombra de unosañosos árboles, leyendo una novela de Sthendal. El intento era vano porque leera imposible concentrarse y entre hojeada y ojeada, no retenía absolutamentenada del argumento, ya que prevalecía en ella el interés por ver aparecerpronto la figura desmedrada del anciano. Varias horas después, cuando el solenfilaba hacia la cordillera de la costa para desaparecer en su lecho de nubesrosadas, una figura encorvada apareció entre los árboles y como el sol estaba asus espaldas, Nevenka no pudo distinguir sus facciones. El Hombrecillo caminó lentamentehacia la tumba de Sandra y con una suavidad que denotaba profunda devoción,colocó las flores en la cubierta de mármol. Luego se arrodilló entre unacrujidera de huesos y afirmando su semicalva cabeza sobre la tumba pareciórezar con gran recogimiento. Nevenka se levantó de su mirador y se acercó alhombre con la cautela del que cree que va a espantar su presa y sopesa por ellosus pasos. Cuando estuvo a un par de metros de él, sintió una especie de suaveronroneo. Era la gastada voz del anciano que oraba a quien seguramente fue elgran amor de su vida. Ella aguardó con respeto a que el hombre terminara suritual mientras aprovechaba de observarlo con más detalle. El anciano vestíacon mucha dignidad pese a que sus vestimentas estaban sumamente raídas. Susdeformadas manecitas se contraían entre sí como si intentaran estrujar algo.Poco a poco se aflojaron y finalmente se abrieron para separarse con suavidadla una de la otra. El anciano alzó su cabeza. Tenía los ojos muy apretados,acaso para impedir que las lágrimas rompieran ese débil dique y se abalanzaranen tropel por sus tumefactas mejillas. Nevenka musitó con suavidad una fraseque le nació espontánea: -Debió amarla demasiado. El anciano se sobresaltó yabrió sus ojillos. Hizo un intento de levantarse con brusquedad pero laspiernas no le obedecieron.
-¿Quién…quien es…usted?-preguntó con su voz cascada. La muchacha le sonrió condulzura y se agachó junto a él. –Sólo paseaba por aquí y me conmovió verlo tanafectado- mintió Nevenka. –Quien es ella ¿Su esposa? El anciano la estudió condesconfianza. –Perdone mi curiosidad, señor…acaso no debiera… Ella se levantó ehizo el amago de retirarse. Sabía, como ocurrió, que el hombre no la dejaríair. El la tomó de la falda con su pequeña mano agarrotada y le pidió que loayudara a levantarse.

-Ella se llamaba Sandra y desde el primer día en que la vi, me enamoré de ella.Pero mi compañero de entonces, que era mucho más guapo y más alegre que yo, laconquistó de inmediato. Desde entonces la respeté y me conformé con mirarladesde lejos. Pero mi amor por ella crecía cada vez más. Pensé en abandonar eltrabajo ya que no toleraba verla en brazos de Antonio…La voz del viejo sequebró en el preciso momento en que los ojos de Nevenka se abríandesmesuradamente. …Antonio…¿acaso era Antonio Ramírez, su abuelo..?-Si. AntonioRamírez, el hombre que amó a la mujer con esa pasión superficial de losmarineros, el mismo que la abandonó a su suerte después de dejarla preñada… Elanciano dijo esto último como si hablase consigo mismo. Nevenka aún no sereponía de la sorpresa ya que era mucho más de lo que esperaba averiguar. Suabuelo, revivido por los recuerdos de un anciano triste y solitario, un hombreque aún guardaba rencor en su corazón y que de ser posible los aventaría de unabuena vez. Nevenka inquirió más. Supo que el anciano se llamaba Tomás, quehabitaba una humilde pieza en una casa de pensión y que durante algunos añostrabajó en Ferrocarriles del estado junto a su compañero…

…Antonio presintió algo, su pecho se apretó como si una manoinvisible lo empujara con fuerza inusitada y cuando estaban a un paso del túnelsintió que su corazón dejaba de latir. La boca negra se acercaba a granvelocidad y en pocos segundos el sonido del tren se encajonaría y se haría másaudible el estrépito de los rieles. El hombre se situó en una de las puertasdel fondo y cuando esperaba que las luces se encendieran, la oscuridad loatrapó bruscamente. Por su cabeza pasó un remolino de sensaciones y visiones,mujeres, muchos rostros de mujeres, su vida en retroceso y una fugaz sucesiónde imágenes que ya había archivado en su memoria. Luego un estampido que seconfundió con el estruendo que amenazaba con traspasar las ventanas cerradas amachote. Su pecho sintió el aguijón de algo que le quemaba, que dolíaintensamente y que le hacía perder la conciencia. Cuando estaba a punto dedesfallecer, sintió que unas manos que creyó reconocer al tacto, lo empujabanal vacío. Luego todo terminó para él. Sólo para él.

Tomás no paraba de contar con lujo dedetalles su vida de ferroviario. Eran tantos los recuerdos, tantos los rostros,que era necesario ventilarlos y los enumeraba en aleatorio orden y los arrojabaal aire en forma de palabras, como si con este acto, al desprenderse de ellos,los exorcizara. Pero un recuerdo lo mortificaba y al no poder mencionarlo, estese enraizaba más y más en su dañada conciencia. La voz de la chica no logrócalmarlo, muy por el contrario, creyó que su corazón se negaría a seguirlebrindando su vital savia roja cuando ella le preguntó a quemarropa: -¿Qué fuelo que le pasó a mi abuelo ese día en el tren? El rostro del viejo empalidecióde tal manera que se igualó al tono ceniciento del mármol de la tumba. Su bocahundida se silenció bruscamente para repetir luego, con enfermizo celo -¿Qué lepasó a su abuelo ese día en el tren? Y asediado por la tajante interrogación,sólo atinó a callar. La respuesta pudo tener muchas variantes: Lo mató el tren,resbaló y las ruedas lo trituraron, su carácter inquieto lo traicionó, la mujerengañada le maldijo, que el destino, que la suerte, que esto o lo otro, pero laverdad era una sola y no podía mencionarse sin que todo el universo que él sehabía construido precariamente para si, se derrumbase de una vez y parasiempre.
Nevenka adivinó algo en esos ojos huidizos. Era una sensación de negruraalquitranada que comenzaba a esparcirse por sus entrañas, una multitud desusurros que le aguijoneaban el espíritu, una presencia que intuía detrás suyo,elementos todos, que sumados, le producían una especie de desvanecimiento. Seescuchó decir: -Sé que mi abuelo fue asesinado. Le pareció ver que el ancianoabría grandemente sus ojos, se llevaba sus manos al pecho para caer luegoderrotado por el terror.

En la habitación del anciano encontraronuna confesión escrita con letra temblorosa. Decía el texto, amarillento por losaños, que él, en pleno uso de sus facultades declaraba haber asesinado -aprovechando una ocasión propicia- a Antonio Ramírez de un certero balazo en elcorazón, que lo había empujado luego fuera del vagón para simular un accidente,que había actuado motivado por el deseo de hacerle justicia a una mujer queluego fue su esposa y que falleció a los pocos años, dejándolo sumido en la máscruel de las situaciones. Pedía perdón a Dios, que a los hombres, imperfectoscomo él, no les solicitaba ni siquiera su comprensión. Al final, como postdata, explicaba que el arma homicida yacía desde entonces y para siempre en elfondo de un acantilado.

Era una calurosa noche de Octubre. Nevenka se revolvía en sulecho. Se había quedado dormida mientras repasaba un voluminoso texto deestudios. Su lámpara parecía incendiar con su luminosidad anaranjada losobjetos inmóviles de la habitación. Con gesto algo torpe buscó el interruptor yla luz murió tras el clap del aparato. Luego se acomodó en su lecho paradesvanecerse en el sueño. Sonrió quedamente. Pensó en su abuelo, que ahora sidescansaba por fin en paz.

Fuente: www.loscuentos.net

Cuento: Martita

2011-12-16T12:16:00.000-08:00

Autora: Resolana / 2001

Estaba sobre un bastidor, así se denomina a una pequeñaespecie de balcón de las máquinas diesel del ferrocarril.

Resulta que un día yo estabasentada allí y observaba tranquila un atardecer naranja que aparecía tras una granplaya de maniobras de un tren de carga.

Habían pasado pocas horas deldía de año nuevo y todo el mundo estaba en sus casas, seguramente durmiendotodo lo que la noche anterior habían estado festejando. Yo no había festejadoaño nuevo, había pasado esa noche mirando los fuegos artificiales desde lo altodel techo de un coche viejo de correos del ferrocarril San Martín. Los habíavisto de todos los colores y todos los dibujos que pueda una persona imaginar,estrellas gigantes, las orejas y la cabeza de Mickey, hasta unos globosimitando a esos globos gigantes en los que viaja la gente y que son llevadospor un fuego que los hace inflarse.

Todo había visto esa nochecalurosa mientras comía los restos de asado que habían quedado del día anterior.

Me quedé hasta tardeobservando atenta y lejana el crepúsculo. Escuché, de pronto, una bocinachillona, eran cerca de las seis y veinte de la tarde y pasó un tren colorazul, blanco y rojo a toda máquina. Parecía que se lo llevaba el viento.

Allí tan sólo comenzó laaventura.

Un día después volviendo a verel atardecer apasionada como toda una poeta que era en aquella época de mijuventud, el destino me enfrentó una vez más con aquella bocina. Esta vez tratéde incorporarme lo más rápido que pude para ver aquel tren que pasaba y dejabasu estela de incógnita y misterio en la vía y en mi vida.

Vale aclarar que entre esetren y el lugar donde yo estaba habían aproximadamente diez vías del tren decarga de distancia y lograba verlo tras una arboleda gigante donde estaban lasvías de los trenes locales, por donde éste pasaba.

Día tras día, semana trassemana, lo escuchaba y cada instante que pasaba crecía en mí una especie deamor, mezcla de incoherencia y fraterna familiaridad.

Así fue como un buen día (deesos), decidí ir en busca de aquel, para mí, famoso y aclamado tren.

Caminé hasta la estaciónSantos Lugares como solía hacerlo cuando salía de paseo, pero esta vez seríadiferente, porque ahora iba a tener muy cerca ese tren...

Zum...tututuc,tututuc,tutuc...tutuc,tutuc... tutuc,tutuc... tutuc...

La máquina, el furgón y doscoches. Pasaron como tiros.

Me quedé mirando en ladistancia cómo se veía el tren de atrás y me dio una especie de cosa en elpecho que no podría explicar. Es algo que sólo se puede vivir cuando hay untren, una persona y ese tren se está yendo cuando esa persona quiere que eltren se quede, pudiendo o no, saber el porqué. Mi caso era el último.

Empezabaa darme cuenta de que ese tren se había metido en mi corazón de una formainexplicable. Pensé, y razoné que no podía querer aquello que no conocía,entonces cuando llegó el próximo tren local subí, y le pregunté al guarda quétren era aquel que yo había visto. Demás está decir que con mis explicaciones,el guarda tardó unas tres o cuatro estaciones en descifrar de qué tren estabayo hablando. Me dio varios datos y el primordial: salía de Retiro todos losdías (eso lo sabía), a las 18:00 hs., y que su destino final era Iriarte.

De allí nomás, tomé el trenpara el otro lado y me volví para Santos Lugares, adivinen qué... muchísimo másexpectante que antes.

Al día siguiente, me levantébastante más temprano, salí a ver el amanecer de verano y me dije: - hoy voy aviajar en ese tren.

A la tarde, cerca de lascuatro caminé hasta la estación Santos Lugares y me tomé el tren para Retirocon todos mis bolsos empacados. Recuerdo todo como si fuese hoy. Primeropasamos por la estación Saenz Peña y cruzamos un puente grande que dividía laCapital Federal de la Provincia de Buenos Aires. Después había al costado un arboladomuy hermoso y casas muy costosas, rápidamente llegamos hasta la estaciónDevoto, podría definirla como cálida y pueblerina. Hermosa.

Volvimos a salir y la próximafue Villa del Parque. Una estación grande como la de Devoto, pero diferente,era alegre, tenía gente por doquier y una calesita a un costado con muchosniños montados a caballo, eso me gustó mucho.

Luego tomamos una curvapasando por debajo de un puente y aparecimos en La Paternal, una estación muypequeña que en algún tiempo debió haber sido para los trabajadores fabriles.

De allí, con una curvapronunciada, aparecimos en el apeadero de Chacarita, y salimos pronto, el viajese había vuelto muy interesante, ahora todo me fascinaba. El tren empezó asubir poco a poco del nivel del suelo y aparecimos fugazmente en la flamanteestación Palermo. Allí en las alturas. Desde arriba todo era más emocionante. Todas las avenidas se veíanhermosas, los puentes que parecían jaulas por donde pasaba el tren, todo eraincreíble.

Pasamos, finalmente, por unpuente gigante jaula, como los anteriores pero había vías de otros trenes pordebajo. Instantes después el tren “aterrizó”, en el andén 5 de la estaciónRetiro.

Me bajé, bajé todos misbártulos y me acomodé en uno de los bancos verdes de la estación que, porcierto, eran bastante cómodos. Al rato veo pasar por allí un muchacho de barbamuy roja y ojos azules y le pregunté si sabía desde qué plataforma salía eltren que iba a Iriarte, me dijo desde la 2. Tan luego le pregunte si podríaconseguir pasaje, por la hora, ya que se había hecho un poco tarde y no quería,por nada del mundo, perderme el viaje. Entonces tras un rasgo de risa en surostro me indicó que en la boletería conseguiría todos los pasajes que quisieray se fue.

Yo quedé un poco confundida porla respuesta, pero tomé mis cosas y me dirigí hacia el hall a sacar el boletoque permitiría conocer finalmente ese tren.

Eran seis menos cuarto enaquel reloj de la estación cuyo cuatro eran cuatro palitos en números romanos(llll), eso me llamó la atención, y arriba del seis decía F.C.G.S.M., esedetalle también me llamó la atención y me gustó.

¡Y por fin venía bajando laformación del...!-

- ¡Martita!...

Me quedé trabada en el grito porque aquelcolorado que me había indicado dónde tenía que sacar el boleto, venía corriendo por la plataforma gritando: -¡Martita!, como se imaginarán yo no entendía nada, lo peor es que lo miraba almaquinista como llamándolo y yo pensé entre mi: ¿el maquinista se llamaráMartita?. Llegó hasta donde estaba el maquinista y le entregó un par de papelese intercambiaron palabras. Yo subí al tren (con la duda, todavía), acomodé misbártulos y me senté cómoda. Al rato, aparece el guarda enfundado en gris, conuna camisa blanca y un gorro al tono, observé que el colorado aquel seguía en la plataforma como despidiendoel tren, y luego el guarda hizo sonar su silbato anunciando la partida, el trendio un bocinazo y nos fuimos.

Todoel viaje estuvo bastante divertido, hasta que llegamos a la estación José C. Paz,en donde el tren prácticamente se llenó.

Comoyo estaba sentada en el primer asiento, el guarda se sentó a mi lado, yempezamos a conversar. Me contó que había nacido en España, que de muy chico sehabía venido a la Argentina, y que había empezado su trabajo en el ferrocarrilcomo cambista. En fin, la cuestión fue que le fui preguntando cosas sobre estetren y allí me saqué la gran duda, al tren le decían MARTITA, porque hacíamuchos años había una chica que trabajaba en el tren que se llamaba así. Lógicamenteno le conté la confusión mía sobre aquello con el maquinista. Me dijo que éliba hasta Junín, y que lamentablemente, el tren hoy sólo llegaría hasta allíporque la máquina tenía algunos problemitas.

Yo le dije que no tenía dónde quedarme porqueviajaba como turista hacia Iriarte, entonces me recomendó algunos hospedajeseconómicos en ese pueblo y me dijo que no me hiciera problema porque en Junínesperarían micros que nos llevarían hasta Iriarte a aquellos que íbamos paraallá.

Al rato, entre charla y charla habíamospasado un par de estaciones, ahora estábamos parando en Mercedes P. (así decíael cartel), eran cerca de las 8:20 hs. de la noche. Le dije de qué forma habíaconocido el tren y se sorprendió ya que el Martita es un tren social, noturístico, aunque en Junín me encontraría con la Laguna de Gómez, que esextensa y hermosa por donde se la mire.

El tren arrancó lentamente, ya que estabaoscuro y había cerca un paso a nivel. Después de allí cerré mis ojos, y elguarda me despertó, cerca de Junín, en efecto, al asomarme por la ventana vimuchísimas luces en el horizonte.

Eran cerca de las once y media de la noche, yarribamos a Junín. Pasamos por un galpón grande que tenía máquinas del tren decarga y al ratito aparecimos en la estación. Era un poco rara, los carteleseran de color celeste y blanco, saludé al guarda atentamente y me indicó dóndetenia qué esperar al micro junto con la demás gente. Caminamos por el andén yenfrente había una plaza con una especie de rueda cortada en un costado, nopude ver bien porque era de noche y al otro lado, había un galpón en dondeentró la máquina que nos había traído, me dirigí hacia la calle del paso anivel, ya que los micros tardarían en llegar y allí vi una máquina a vaporgigante. Toda de color negra, no pude verla con detenimiento porque era denoche y por ese lado no había tantas luces, sólo vi su número: 2206.

Al rato llegó el micro, la noche estabacalurosa. Subí desperezándome y con ganas de tomar un mate, otro guarda subió ynos dijo que él nos iba a acompañar hasta Iriarte. Este era canoso y tambiénestaba todo vestido de gris, era cuarentón a diferencia del anterior que acusósus cincuenta y ocho años con entereza.

Otra vez me senté en el primer asiento, peroesta vez el guarda se quedó cerca delchofer. Entramos a dos pueblos, Vediafue uno y el otro fue Alberdi, al menos esa era la estación a la quecorrespondía entrar el tren.

El viaje tardó más o menos una hora yllegamos a Iriarte.

Me dejaron enfrente de la estación, no pudever mucho, aunque ya la hora se acercaba a las dos de la mañana.

Busqué el papel en donde tenía escritas lasdirecciones que me había dado el guarda que me acompañó hasta Junín y había unoque estaba en la calle Ugarte 535. La verdad es que no sabía ni donde estabaparada pero quería investigar ese tren y estaba en su cabecera e iba aencontrar de alguna forma esa calle.

Cerca de la estación había una casa con lasluces encendidas, había gente adentro, como una familia festejando un cumpleaños,o algo por el estilo. Decidí asomarme por la ventana y preguntar por el “HotelIriarte” (¿no habrán pensado estratégicamente en el nombre?). El asunto fue queme asomé y todo el mundo se dio vuelta, les pregunté por el hotel, pero medijeron que estaba cerrado por cuestiones de seguridad y que se abría alpúblico desde las seis de la mañana. Le dije que muchas gracias y cuando meestaba yendo a ver donde podía descansar con mis bolsos a cuestas, mepreguntaron cómo había llegado si el tren se había quedado en Junín, lescomenté cómo pasó todo desde la ventana y cordialmente me invitaron a pasar.

Cuando entré todos sepresentaron, era una reunión familiar, la abuela, la más anciana (que porcierto, por la hora y las botellas de evidencia, estaba bastante lúcida), mecomentó que un hijo de ella trabajaba en el ferrocarril, y que esta noche nopodía estar allí porque tenía que trabajar.

Charlamos largo rato hasta que el amanecer seasomó y mientras todos se marchaban a dormir, me indicaron dónde encontraría elhotel y que si necesitaba algo no dude en ir a verlos. Muy agradecida mis bártulos y yo nosmarchamos hacia el considerado descanso.

Llegué al hotel y el recepcionista me informócómo era Iriarte y yo le dije que sólo me quedaría un día.

Es que no tenía más plata porque, el dineroque tenía eran unos ahorros que no iban a durar mucho. Este recepcionista medijo que en Iriarte no había mucho trabajo que si quería trabajar me convendríair a Junín.

El tren llegó a la noche muy tarde y decidímarcharme a Junín. Llegué allí a las cinco de la mañana. La estación estaba conla gente que se tomaba el tren y una vez que éste partió nadie quedó allí.

Salí por la avenida que estaba en el paso anivel, y caminé hasta llegar a una plaza grande y después, cruzando una avenidaancha estaba la estación de micros.

A lo lejos ví un letrero que decía: “Hotel”.Me dirigí hasta allí y le comenté al conserje mi situación sobre el dinero y quenecesitaba conseguir trabajo. Me dijo que por un día me dejaría pero quetendría que pagarle y me recomendó algunos trabajos por día para poderconseguir algo rápido e ir buscando de a poco algo fijo.

Decidí quedarme allí, algo muy extraño meestaba uniendo con aquella ciudad, algo en el aire, extraño pero familiar.

Era tarde y empecé a caminar para conocer lascalles de la ciudad, me senté en un banco de la estación dormité una especie desiesta hasta que un tren carguero me despertó trayendo la luz tierna de la lunay su manantial de estrellas que brotaban en la oscuridad.

Fui hacia el hotel y al día siguiente, salí enbusca de trabajo. Luego de una larga mañana recorriendo la ciudad en busca deempleo, casi por convicción, fui a la estación del ferrocarril y me quedéobservando para ambos lados, vale decir que en Junín siempre hay, en las víasque están paralelas a donde pasa el Martita, vagones de carga esparcidos comoen una pequeña playa de maniobras.

Es hermoso, siempre se escucha una máquina dieselrespirando escondida entre los tantos vagones. También llegan los trenes deMendoza con aproximadamente cincuenta y dos o cincuenta y tres vagones.

La cuestión es que al rato de estar ahí ví aun señor todo lleno de grasa con un mameluco que estaba cruzando la vía a unosmetros míos y se dirigía hacia el galpón. Lo llamé para ver si él sabía dealgún puesto en el ferrocarril. De buenas a primeras me observó con mala caraentonces, y sin pensarlo, me acerqué y me presenté, le volví a contar toda la historiade cómo conocí al Martita y al parecer le caí en gracia.

Me comentó que ellos estaban trabajando conuna máquina, la 6417, una belleza de máquina, una trompa sutil, un tableroalegre y una respiración un tanto agitada: problemas en el escape.

Luego de una charla y unos mates con estehombre, cuyo nombre era José Luis, comencé a replantearme qué era realmente lo que yo estababuscando allí, en ese tren, en ese lugar.

Así fue como dos años después logré comenzar aestudiar Ingeniería Mecánica en Junín, en donde me instalé definitivamente ycon la ayuda de José Luis y su esposa, y el apoyo de gente que fui conociendologré financiar y seguir mis estudios y conseguir un muy buen puesto en elferrocarril.

Por extrañas que nos parezcan ciertas cosasque nos pasan en la vida, nos pasan por algo; hay que aprender a sacar lo mejorde cada situación por más difícil que esta sea y no perder jamás la convicciónde buscar aquello en lo que creemos, por más insólito que parezca.

La felicidad está adentro de cada uno y serefleja en todas las cosas que nosrodean, así como todos los demás sentimientos. Está también en cada uno laoportunidad de encontrarla en alguna parte de su propia vida.

Los Argentinos Queremos Ferrocarriles ?

2011-12-16T12:11:00.000-08:00

Ing. Julio César Pirotta

Desde que el Estado se desvinculó de la prestación del servicio ferroviario en forma directa utilizando para ello el método de concesión, muchas transformaciones se produjeron dentro del complejo sistema de transporte de cargas y pasajeros del país. Hasta ese momento lo más notable para el Ciudadano usuario del transporte público, específicamente el ferrocarril, era la falta de servicios adecuados a sus necesidades y al de la Sociedad toda, ya sea por la obsolescencia del material tractivo y remolcado, el estado de la infraestructura de vía (reflejados en demoras de servicios, poca velocidad, incómodo andar, etc.) tanto como el deterioro en el cumplimiento de la prestación de los servicios consecuencia de frecuentes conflictos con el personal, sin lugar a dudas mal remunerado y sin objetivos concretos de trabajo que despertaran su apego a la Empresa. Si a todo ello agregamos que éste deficiente estado de cosas le costaba al país o sea a esos mismos mal atendidos ciudadanos alrededor de 360.000.000 de pesos anuales (valores muy promocionados en todos los medios de comunicación), no quedaban dudas que el Estado rápidamente debía optar por una sustancial modificación de ese estado de cosas ó desprenderse de los mismos.

Hoy, a casi 8 años de haberse adoptado la decisión de explotar por concesión los servicios de transporte ferroviario, deberíamos analizar cuales fueron los resultados obtenidos, para poder sacar conclusiones que nos permitan, o que permitan a los funcionarios de turno, tomar las medidas necesarias para mejorar el transporte que se brinda o que no se brinda de acuerdo a una programación orgánica a nivel nacional.

Han sido beneficiosos los logros obtenidos durante los primeros años en eficiencia en el cumplimiento de horarios y frecuencias en trenes para pasajeros que vinculan la Capital y el primer y segundo cordón de Buenos Aires. En algunos casos también fue mejorada la limpieza, de los espacios de uso público (andenes, estaciones, oficinas) y atención a los pasajeros. En los ferrocarriles de carga se ha mejorado la eficiencia de la prestación y se han optimizado recursos, pero a costa de haber reducido considerablemente las rutas de la prestación y las velocidades de circulación, todo con el objeto de obtener una rentabilidad adecuada para poder cumplir las pautas de un emprendimiento privado, que fija como meta específica la obtención de beneficios económicos.

Lo concreto es que se establece una diferencia fundamental, entre el Ferrocarril a cargo del Estado generador de industrias, desarrollo agrícola, desarrollo cultural de zonas apartadas, también deficitario, con déficit de gerenciamiento, fundamentalmente por estar condicionada su dirección a los cambios políticos del país y el ferrocarril concesionado de perfil Empresario, o sea destinado a tener un balance positivo. Estas dos posiciones sólo pueden tener un punto de convergencia en la posibilidad que el Estado se haga cargo de las obras de infraestructura (como ocurre con todos los demás medios de transporte) dejando para los privados el gerenciamiento del tráfico de cargas y/o transporte de pasajeros. Con ello se conseguiría aunar las mejores condiciones de ambos sectores que redundarían en beneficio del país o sea los ciudadanos del mismo y por ende para optimizar los recursos que aún hoy invierte el Estado en los Ferrocarriles destinados al concreto fin de mejorar los servicios.

Es importante tener muy en cuenta que el Ferrocarril en su conjunto, está en terapia intensiva, cada vez tiene menor participación en el transporte general de cargas del país y obvio, por la suspensión de servicios de media y larga distancia tiende a desaparecer el de pasajeros. Las rutas utilizadas cada vez son más escasas y la velocidad de circulación más baja, manteniéndose el servicio de transporte para pasajeros, dentro del ámbito de Capital Federal y Gran Buenos Aires, con subvenciones del Estado que paga todo el país y algunas patriadas provinciales que por el momento no varían las estadísticas para una nación que conoció la más extensa red de América Latina, con desarrollo tecnológico similar al Europeo.

Pero al mencionar ésta realidad deberíamos adicionar lo irrecuperable de ciertos aspectos para aquel que quiera modificar el sistema a corto plazo, pensando que sólo se recuperaría con un aumento de la inversión en el área. Los Ferrocarriles como toda Empresa de transporte y como único usuario de su propio camino, sus propias estaciones, sus propias playas, sus propios depósitos, sus propios talleres, etc. se fundamenta en la Ingeniería y la logística. Si bien ésta última puede ejercerse y desarrollarse a través de Empresas privadas o sea con personal de otro medio de transporte alternativo, los recursos humanos destinados a la construcción y el mantenimiento de la infraestructura de vía sólo pueden adquirir experiencia dentro del Ferrocarril, de un Ferrocarril que se ha alejado bastante de las nuevas tecnologías, además las Empresas del rubro requieren maquinaria y equipos específicos que sólo pueden ser utilizados para la vía y al no haber proyección y mucho menos continuidad en los programas de trabajos, les resulta imposible equiparse o desarrollar una capacitación de su gente, que por el contrario debe ser despedida y acostumbrarse a trabajar sin continuidad “changa”. Por lo tanto ya quedan contadas Empresas Argentinas que subsistan en éste descalabrado mercado, las que se mantienen en muchos casos son respaldadas por capitales foráneos, a la espera de planes futuros de construcción y de poder cobrarse algún día y en alguna medida las obras que hasta ayer realizaron al costo y con su financiación, solo atraídas y sostenidas por el alto costo del dinero en nuestro país en relación a sus países de origen donde obtenían el capital y a la hasta ayer relación 1 a 1 peso – dólar(por ello hoy se encuentran en vías de desaparición). Los profesionales, capataces y técnicos del ramo van disgregándose en tareas ajenas a sus conocimientos, dejando atrás años de experiencia y conocimientos adquiridos en aquella extensión universitaria que crearon los ingleses en cada oficina técnica de los antiguos ferrocarriles ó en los talleres y Distritos del interior. Todo ello costará largo tiempo recuperar, ya que sólo quedará la alternativa de capacitación en el exterior y para un desarrollo Ferroviario que dista mucho del nuestro, dado que se ha perdido casi totalmente la práctica de modernización tecnológica ferroviaria, por imposibilidad de transmisión de conocimientos a los más jóvenes por falta de actividad, en el entendimiento que sólo la universidad prepara teóricamente a los profesionales para ésta disciplina y el Ferrocarril es la única escuela de capacitación práctica. Ejemplos existen ya en el quehacer diario de lo que significa en éste rubro el cambio abrupto de métodos o la discontinuidad de las obras, con ese objeto podemos rememorar aquel desarrollo importante logrado cuando un conjunto de Empresas fueron equipadas con maquinas pesadas de vía, el Ferrocarril introdujo material tractivo y fueron incorporados vagones y coches de alta velocidad. En ese momento los capataces que trabajaban en la infraestructura de vía, es un ejemplo, se formaron en Empresas privadas, ya que el Ferrocarril había abandonado la práctica de la renovación hacía años, esa formación llevó no menos de 10 años, con costos importantes y con rendimientos que fueron mejorando en la medida que aumentaba la instrucción, llegándose a renovar 600Kms. de vía anuales. Hoy la renovación está tan limitada que en el mejor de los casos pueden realizarse de 20 a 30 Kms.por año. El gran déficit actual es el de Capataces con conocimientos generales de mantenimiento (aquellos que se formaron en el mantenimiento y conservación de vías), especialmente de sectores con suficientes años de uso y por ello con desgaste de material importante, como para renovar el ingenio de quienes lo tratan, para poder dar paso a trenes de hasta 20ton. por eje, que hoy deben circular, en vías que vuelven a presentar condiciones de obsolescencia.

La pregunta que debemos formularnos es si seguiremos los argentinos a contramano del desarrollo mundial, ya no podemos ponernos a discutir sobre los beneficios del modo Ferroviario, el resto de los países nos están demostrando la tendencia al desarrollo del medio por múltiples motivos harto conocidos (menor polución ambiental, menor gasto de recursos energéticos no renovables, mayor cantidad de tonelaje transportado con menor superficie de desplazamiento y energía consumida, menor costo de transporte, etc), sólo puede discutirse la forma de financiar la infraestructura, ya que considerando la misma dentro de un balance Empresario, significaría una muy baja rentabilidad y aún puede haber un déficit de balance, ya que el medio ferroviario compite con otros medios de transporte que no pagan la infraestructura que usan para su desplazamiento ni detención (camión, ómnibus, transporte fluvial y aéreo). Con el mismo tratamiento los ferrocarriles se convertirían en Empresas de buena rentabilidad, pero por sobre todo en generadores de desarrollo de amplias zonas de nuestro país y permitirían mayor competitividad de nuestros productos por reducción de costos en fletes. Hay que tener muy presente que tenemos un territorio muy extenso, con puertos sobre una margen del mismo y cubrir esas distancias interiores suma un costo adicional importante a nuestros productos, si a ello le agregamos que en extensas zonas del país no se han tendido vías, nos encontramos con que estamos supeditados al tráfico de los productos de la Pampa húmeda en un 80% de la red, con deterioro de la infraestructura y creciente discapacidad de recursos. Nuestra misma geografía por su extensión y por ser una gran planicie, es ideal para el tendido de vías férreas, siendo los terrenos quebrados uno de los factores que encarecen la construcción y mantenimiento de la infraestructura y el costo de operación del transporte (pendientes importantes, curvas de pequeño radio, obras de arte de gran porte, movimientos de suelos importantes, túneles, etc.) , como ocurre en casi todos los países Europeos, quienes pese a ello tienen un desarrollo superlativo del modo ferroviario, convencidos de la eficiencia del sistema.

Conjuntamente con la parálisis del modo ferroviario fue afectada en forma directa la industria proveedora de equipos y elementos. Desapareció la fabricación de rieles (La planta de Somisa fue trasladada a Brasil), la construcción de locomotoras ó al menos el armado en el país, la fabricación de coches y vagones, la fabricación de equipos menores de vía, y hasta la casi totalidad de pequeños proveedores de repuestos nacionales, al nivel de importarse desde las fijaciones de vía de todo tipo hasta los repuestos totales de una locomotora, quedando prácticamente extinguida la producción de elementos nacionales para mantenimiento de la infraestructura por falta de mercado y por falta de continuidad a raíz de la escasa realización. Y si no mantenemos el camino de hierro existente, ni hablar de agrandar la red y mucho menos de incorporar tecnología de actualidad. y SEGUIREMOS POR CARRILES EQUIVOCADOS, O SIMPLEMENTE SIN CARRILES...............

Es muy oportuno recordar que un país sin un sistema de transporte adecuado no puede desarrollarse y debemos entender que el modo de transporte ferroviario ha sido y debe ser el generador de polos de desarrollo. La postergación de nuestra Patagonia no es casual, está ligada íntimamente a la falta de Ferrocarril, es un hecho comprobable, tangible, lo mismo ocurrirá si no llegamos a tiempo con lo que queda del sistema ferroviario, de a poco se van creando nuevos pueblos fantasmas después de unos años del levantamiento de algunas líneas, no habiendo medio alternativo que lo reemplace, ya que la política de transporte ferroviaria está ligada íntimamente a la política económica de un país, fijando metas a mediano y largo plazo, debe ser el pionero del futuro desarrollo, a diferencia del camino o mejor dicho del camión, que llega a las zonas desarrolladas y no para desarrollar. Por ello insisto en la necesidad que en un plan integral de diseño futuro de país el Estado debe tener instrumentos que le permitan llevar adelante sus propuestas y éste a mi criterio es la programación de nuevos tendidos de vía y el mantenimiento de las rutas actuales que entienda son necesarias, son inversiones a largo plazo imposible que puedan interesarle a un grupo privado, por su baja tasa de retorno e incluso por la pérdida que podría significarle. Sólo se trazan vías nuevas a cargo de Empresas privadas en trechos cortos para sacar a Puerto alguna producción propia.

Para completar la idea fundamental de mi pensamiento, entiendo que no hay forma de salir de la crisis que vive el país, si al menos en el área de transporte no ponemos en marcha una nueva etapa de los ferrocarriles, donde el estado recupere la infraestructura existente la ponga en condiciones de acuerdo a un Plan orgánico que determine una ley de transporte tan demorada y trace inmediatamente los planes de futuro desarrollo. Al decir el Estado no quiero decir volver a la vieja estructura culpable de todos los males, los ferrocarriles no deben ser un botín político de los gobernantes de turno, se debe conformar una o varias Sociedades Anónimas del Estado, con personal capacitado y permanente que sea responsable de la gestión realizada anualmente y con la flexibilidad de una Empresa Privada. Con ello podrá desarrollar su actividad con mayor libertad y responsabilidad y a diferencia de las Sociedades actuales poseerá un patrimonio que le permitirá tomar créditos para sus operaciones y se complementará con un servicio privado de transporte que será responsable del tren rodante y del gerenciamiento del transporte a cambio de un canon o peaje por tren transportado, por tonelada y por kilómetro. Después de las malas experiencias vividas, creo que ésta podría convertirse en una solución acorde a las necesidades del país.

Links a Páginas y Blogs de Aficionados

2011-12-15T12:45:00.000-08:00

El Ferrocarril en Internet

Amigos del F.C.G.B.

Argentina en la Vía

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Asociación Amigos del Tranvia

Asociación Ferromodelistade Buenos Aires

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Trenes Hoy

Trenes y Trenes

Base Plomer - Asociación Amigos del FGB

2011-12-15T12:31:00.000-08:00

Los Integrantes de la Base Plomer de la Asociación Amigos del Ferrocarril General Belgrano: Andrés Grupalli, Enzo Iantorno, José Appugliese, Pedro Guida, Sergio L. Klimovsky y Sergio Rinaudo.

Siempre hemos sido entusiastas del tema Ferroviario. Todo comenzó en 1994 cuando íbamos a la estación 20 de Junio, en la cual arreglábamos señales, restauramos una zorra manual y otras actividades.

En el año 1999 surgió la idea de hacer una Zorra a Motor, actualmente llamada "La Pionera", porque fue la primer Zorra en circular por las vías del ex CGBA, manteníamos limpia la vía desde Marcos Paz en adelante, habiendo llegado cerca de Mercedes. En el año 2004, surge la idea en varios Aficionados al Ferrocarril, de crear una Asociación que nucleara a los entusiastas de las Zorras, porque para aquella época estaban surgiendo varios emprendimientos de Zorras a Motor. Surge así la Asociación Amigos del Ferrocarril General Belgrano. Se está trabajando en distintos puntos de la línea para dejar la vía en condiciones.

Los integrantes no perdemos la esperanza que algún día vuelvan a circular Trenes de Pasajeros en este ramal, y en todo el País.

LA ZORRA

TRABAJOS AÑO 2009

TRABAJOS AÑO 2010

TRABAJOS AÑO 2011

VIDEOS

LIBRO DE VISITAS

ANTIGUA PÁGINA WEB

Cuento: El Vagabundo de la Estación

2011-12-15T12:26:00.000-08:00

Por Eduardo Thompson

En un populoso pueblo del interior de laProvincia de Buenos Aires,justo ahi donde se juntan tantas lagunas- que no se entiende para que hay espacios detierra entre ellas - era habitual en los bares de la zona comentar entresus parroquianos viejas historias de misterio y suspenso.Costumbre pasada deboca en boca, cuando se juntaban a la tardecita a charlar, tomar unasespirituosas, jugar algunas cartitas, escribir., dibujar ... y en fin,todo loque se podía hacer gracias a que todavía no había tele,esagran¨espantareuniones¨de hoy día.

Pero había una de esas historiasque ocupaba todaslas bocas y movilizaba todas las lenguas flojas,permanentemente...

La de esa alma errante,la de Juan el agricultor,que aparecía por la vieja estación sin horarios fijos,aunquecon preferencia deun lugar especialpara él ,donde había tenido“SU” problema...

Según se sabe,los días de grandes tormentasaparecía en la punta del andén“para afuera “y en especial durante tormentas demucha actividad eléctrica,con ensordecedores truenos y...esos fatídicos rayos...

Era evidente queaun en la oscuridad propia de unatormenta,esa alma buscabala luz.

Fue en ese día especial - recordatorio de supartida hacia algún otro universo oestado del alma -en que pasó algoextraordinario,y memorable.

Versiones inquisidoras de otros paisanos, hastaahora no desmentidas,hablan aunque de una manera confusa delo mismo:¿que estabahaciendo Juan en ese molino ?...si ya no podia ver venir los trenes allá a lolejos....si ya casi ni pasaban...

Sabedor de muchas cosas y meterete como todocurioso,se había trepado a la torre del mecánico engendro, porque éste se habíatrabado con fuertes vientosy por culpa de elloya no acompañaban sus musicaleschirridos los silencios de las tardes.

Juan distraído y absorto por lo que estabahaciendo no se percató del tormentón que lo estaba envolviendo..y seguía..

De pronto la fuerte lluvia,los truenos,elvientazo,y Juan seguía..

De pronto los relámpagos.....y BRAAMM,eseterriblerayo,justo allí. Nunca encontraron su cuerpo. Tampoco las aspas delmolino...

Pasaron muchos años .Ya ni el tren lecherocirculaba .El antiguo poblado fue transformándose en una ciudad conpretensiones creciendo sin detenerse y como era lógico ,hacia zonas mascercanas a la ruta,por donde ahora pasaban tantos micros insulsos, sin la magiaque siempre envuelve la llegada de toda formaciónde vagones contodos sussonidos,y sus luces.

Y que cosa!En el antiguo campo de Juan, cercanoal tendido ferroviario yabandonado desde loocurrido ypor esas cosas del destinoconstruyeron el primer Shopping, desde el cual se accedìa a la viejaestación,hoy reciclada y transformada en museo,aunque con todas lasinstalaciones y vías intactas.

Ni bien inaugurado ese lugar , el alma de Juancomenzó una incesante búsqueday peregrinaje,hacia la luz.

Todos los testigos coinciden en que siempreaparecía con las tormentas...Se repetía la historia en el mismo lugar,cerca delmetálicotanquede agua y molino,como tratando de recuperar su pasado...

Siempre de mameluco. Con la mirada perdida en elhorizonte. Inmóvil, empapado por la lluvia,sin emitir sonido nipalabra,envuelto enesatenue pero perceptible luminiscenciaque atemorizaba porsu sola presencia a su eventualesobservadoras,las viejitas típicasvestidas denegroque visitan los sombreados andenes como aguardando a sus viajeros eternos....

Sus apariciones se acrecentaron.Se hizoconocido.Ya tenia título.Yaera...“ el fantasma vabagundo de la estación”.

También había desaparecido el temor de todos puesera inofensivo. El sólo estaba paradito allí. Imperturbable.

No obstante,algunos ya comenzaban a visitar ellugar durante las tormentas para tratar de verlo,pero llenos de curiosidad casimorbosa,y hasta a veces vociferándole insensateces.

Esto si hizo que Juan se molestara.Allicomenzaron los roncos quejidosque mostraban un profundo dolor. Ese dolorde quientiene su alma atrapada entre los dos mundos. El de los vivos y el de los que yaconocen el misterio de la vida eterna.

Esas mismas viejitas fueron las que comenzaron adesviar sus plegariaspara calmar losquejidos crecientes de Juan ,que ya semantenía casi estático junto al incompleto molino y tanque de chapa de la puntadel anden,que usaban las¨vaporeras ¨....

Hasta que llegó el día del milagro.El mismoescenario,unaterrible tormenta..,la incesante lluvia, los rayos.. ese frío quecalaba los huesos, Peroesta vezfue distinto.Ya habia tenido mucho dolor...

Las viejitas con su tremenda fe y sus plegariaslo lograron.

De pronto junto alpozo apareció entero ybrilloso,el molino, como brotado desde el fondo de la tierra funcionando comonunca y casi simultáneamenteel último gran rayo...y sí,desplomándose tambiénsobreJuan,como aquella tarde...

La blanquísimaluz producida por la energía delrayo lo empujó durante un instante por sobre las cabezas de lasviejecitas.Cesaron los quejidos.Y,de prontola tormenta desapareció,el vientocesó ytambién se esfumó el desarticulado molino, y todo tanfácil como habíavenido.

Solo entonces Juan con una profunda y eternasonrisa de agradecimiento a esas viejitas,se elevó para siempre.

Se había abierto el camino de SUluz..

El vagabundo se había convertido en otroviajero,y élgracias a la fuerza de la fe develaría el misterio de la vidaeterna.

Desde entonces no se lo ha visto.

Ese gran caserío con aspiraciones de ciudad,había perdido una atracción pueblerina pero habían ganado una gran experiencia.

A casi todos se les habían aclaradovarias cosas:

Con la fuerza de la perseverancia, la fe, laoración;en algún momento se produce ese mágico momento. El de encontrar cada unode nosotros la luz,que nos aclara el camino..Igual quea Juan ,el agricultor.

Y que paradoja!Algunos trenes de carga volveríana circular....los que mucho tiempo antes, Juaniba a ver desde el molino... queya no estaba... y que seguro fue conél.... abriendo otra hermosa época... casi seguro.

Cuento: El Tranvía Fantasma

2011-12-15T12:24:00.000-08:00

Autor: Eduardo A. Thompson

H..........................En ese país tan respetuoso de sus tradiciones y tan lleno de leyendas animadas por duendes y druidas, historias de fantasmas y apariciones de hadas, habían osado cambiar su color de antaño, desafiando así hasta las costumbres establecidas, y casi se diría hasta la buena suerte.

Y se lo habían cambiado estos nuevos dueños un poco después de desaparecer misteriosamente en aquella noche brumosa el fundador de la empresa, Mr. Billy Tramguay, junto con uno de sus rechinantes coches verde inglés, el 213, sin que se sepa hasta el día de la fecha exactamente que sucedió, aunque la sospecha recaía en los nuevos dueños; sus viejos empleados.

Ahora todos los conocían como `Los patitos´ debido a ese nuevo color amarillo fuerte, desafiante, y muy raro por tratarse de tranvías...que habitualmente emplean tonos oscuros.

No obstante, éstos seguían diariamente trasladando gente hacia sus trabajos desde los laberínticos barrios de la periferia hasta el centro de la ciudad, y desde allí volvían mas tarde repletos con turistas extranjeros, con sus cámaras y sus enormes sombreros , para conocer las medievales casonas, museos, palacios y castillos de las afueras, atravesando el gran río por el puente de piedra. .

Fueron los mozos de los cafés cercanos al puente los que siempre comentaban -y para hacer honor al país de las leyendas- que en algunas noches de espesa niebla se lo veía pasar al verdoso `213´ envuelto en una fantasmal luz blanquecina, como patrullando el lugar, en una búsqueda permanente....de quien sabe que, para desaparecer de inmediato y sin emitir sonidos...

Se estaba por cumplir otro aniversario de la desaparición de Don Billy, cuando hizo una repentina y espectacular reaparición. Era de noche. Los pasajeros y algunos de los empleados de la empresa que volvían a sus casas lo vieron venir por la misma vía y a velocidad superior a la normal, casi por delante del tranvía amarillo y emitiendo fuertes ruidos metálicos...

En el interior tan luminoso se distinguieron todas esas terribles figuras perfectamente.... Eran esqueletos!

Parados algunos y sentados otros , mirando fijo por las ventanillas laterales !. Pero solitos. Sin ningún motorman...

Cada uno de ellos vestía una prenda idéntica a las prendas de algunas de las personas que estaban aguardando en el refugio de esa estación callejera. Todos quedaron pasmados. petrificados...

Sería esto un aviso? Sería una advertencia?...

Y así desapareció, fundiéndose en su propia nebulosa...pero no sería por mucho tiempo. El hecho se repetiría muchas veces más, y de la misma manera, como queriendo prevenir a los viajantes de no subir al tranvía. Acaso para evitar algún accidente??

O para prevenir otros hechos mas misteriosos ??

Como casi a diario se encontraron en el apeadero los mismos viajantes. Nadie se animaba a hablar del tema pero todos se miraban intuyendo en el otro la misma pregunta común. Aparecerá hoy? Qué vendrá por estos rieles ...????...

Y otra vez sucedió. Reapareció nomás!

Avanzaba como flotando y envuelto en su propia nube luminosa...

En un instante estuvo detrás de uno de los coches bautizados `patitos´ al que alcanzó sin sobrepasar. Luego se superpuso como un gran papel de calcar y se fundió con él. Los dos en uno solo.

Otra vez se vieron esqueletos con vestimenta similar.

Quienes venían en el `patito´, no se percataron de lo ocurrido.

Todo pasó solamente ante los ojos de algunos de los que esperaban en los banquitos callejeros... Era otra evidente advertencia, especialmente para ellos...!!!

Los mas precavidos no subieron, inmovilizados por la visión ...

Desafiantes, enceguecidos, solo los nuevos dueños de la vieja empresa lo abordaron; desoyendo lo que todos rumoreaban.... y atraídos por esa luz... potente.......enigmática.

El fantasma de Mr Tramguay y su 213 querrían vengarse?...

Quienes se quedaron, segundos después, escucharon un tremendo estruendo, y luego alcanzaron a ver un resplandor allá a lo lejos. El tranvía!!, ...el tranvía!! Gritaban todos preocupados...

Todos corrieron hacia él, y al llegar, la sorpresa fue magnífica!!...

Estaba entero! Con sus pasajeros intactos pero sorprendidos,

Sorprendidos de toda esa gente que los miraba desde abajo!...

Pero ellos no supieron de los esqueletos y sus vestimentas...

Pero ellos no vieron nunca, subir nuevos pasajeros...

Pero ellos no escucharon estruendo alguno...

Fue evidente que solo a quienes sus ropas les coincidían con las que portaban los esqueletos, se habían desmaterializado...

Solo los que habían subido... Los nuevos dueños... sospechosos

de la desaparición de Billy. Pero, a que cosa se habían subido?...

Obviamente no era un tranvía común... pues como sabemos estaba intacto y sus pasajeros indemnes.!

Estaba claro!. Subieron al viejo `213´, visible sólo para los ojos de quienes habían conocido a Mr Tramguay; sus viejos empleados y transitorios dueños... atrapados por el viejo tranvía.

Se habían transformado en un segundo en una nueva leyenda, en el país de las leyendas, pues nadie de ellos regresó... misteriosamente. Como si hubiesen cambiado de dimensión.

Precisamente. Un librero del pueblo ya anciano, tenía a la venta un hermoso cuentito, ilustrado con dibujos de viejos tranvías. Justamente en uno de ellos coloreado en verde, se delineaban en sus ventanitas, unas caras flacuchas y casi esfumadas.....

Serían ellos??. Los viejos empleados ???.

El destino los habia detenido y atrapado para siempre en un simple papel. Del que ahora disfrutaban los mas chicos.

De eso estaba seguro don Tramguay. El viejo librero.

Eduardo A Thompson - Agosto 2001

La historia del Belgrano Sur

2011-12-11T17:18:00.001-08:00

La línea Belgrano Sur está conformada por dos ramales:

El que recorre la estación Buenos Aires a González Catán y el que recorre de la estación Presidente Alsina / Intendente Midland – Marinos del Crucero Gral. Belgrano.

Cada una de ellas tiene una historia diferente que se presenta a continuación:

Ramal Presidente Alsina / Intendente Midland a Marinos del Crucero General Belgrano

Un Decreto Provincial del 16 de septiembre de 1904 autorizó a los Señores Enrique Lavalle y Compañía a construir y explotar una línea férrea de trocha angosta entre Puente Alsina y Carhué. La concesión fue luego transferida a la empresa Buenos Aires Midland Railway Company Limited, que inauguró la primera sección hasta San Sebastián el 15 de junio de 1909 y la totalidad de la línea, hasta Carhué, el 1º de julio de 1911.

Con 517 Km de longitud, entre Puente Alsina y Carhué, el Ferrocarril Midland de Buenos Aires era una línea sin ramales y con una precaria infraestructura. De capitales ingleses, se construyó entre 1909 y 1911 con una concesión provincial que nunca le permitió acceder a la Capital Federal. Sus talleres se ubicaron en Libertad, en el confín de la sección urbana de la época, el tráfico de pasajeros era escaso y la carga, también escasa, era mayormente trasbordada a vagones del Sud, en el intercambiador construido a orillas del Riachuelo.

En los primeros años el Ferrocarril Midland subsistió por el apoyo de otras empresas importantes. Sus pasajeros, llegados a Puente Alsina podían trasbordar a un coche motor a vapor del ferrocarril del Sud y en él llegar hasta Solá, un poco más cerca del centro de la ciudad. Como ocurrió con otras líneas de servicios ferroviarios, se inauguró con un grupo reducido de estaciones en el Gran Buenos Aires. Con el correr de los años fue aumentando la población y se fueron consolidando áreas urbanas más extensas y más densas, y en consecuencia fueron apareciendo nuevas necesidades. La respuesta desde el transporte y en particular desde el ferrocarril, es la construcción de nuevas estaciones ó aparcaderos. Inicialmente las estaciones en el Gran Buenos Aires fueron: Puente Alsina, Diamante, Caraza, Fiorito, Ing. Budge, Aldo Bonzi, Isidro Casanova, Rafael Castillo y Libertad. Entre el año 1935 y 1955 se incorporaron: La Salada, Ap. Km 12,600, Ap. M. S. Mendeville, José Ingenieros, Ap. Justo Villegas y Ap. Merlo Gómez. A partir de 1955 se habilitan dos estaciones más: Mercado Central y Marinos del Crucero Gral. Belgrano, quedando conformada la línea tal como se la opera actualmente.

Tras la nacionalización de los ferrocarriles británicos y franceses, todas las líneas ferroviarias de trocha angosta (métrica) conformaron el Ferrocarril General Belgrano. En octubre de 1951 llegan al ex Midland las Withcomb , primeras locomotoras diesel que a partir de entonces asegurarán el servicio urbano en la Ex Línea Midland.

En el año 1954, se conformó con las ex líneas Midland, La Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires (ramal Buenos Aires – González Catán) y el Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, una nueva compañía com el nombre de esta última. Finalmente el 7 de octubre de 1957 el Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, vuelve a integrar la red del Ferrocarril Nacional General Belgrano y lo que originalmente era el Ferrocarril Midland se convierte el la línea “M” del Ferrocarril Belgrano.

En el año 1937 la empresa Midland adquirió y puso en servicio diez coches motores diesel fabricados por Birminham y equipados con motores Gardner; corrían acoplados de a dos y había cuatro unidades de servicio general, cuatro para correr en la sección local y dos furgones para encomiendas.

A modo de referencia se cita que, en la zona urbana de Buenos Aires del Ferrocarril Belgrano, a partir del 19 de diciembre de 1955, se prestaban más de cuarenta servicios locales partiendo desde Puente Alsina, la mayoría de ellos hasta Aldo Bonzi, donde casi todos combinaban con otros originados en Tapiales con destino a Libertad; eran formaciones a veces traccionadas con locomotoras diesel y otras de coches motores. A partir de 1977 ya no hubo trenes más allá de la estación Plomer (segunda estación a partir de Marinos del Crucero Gral. Belgrano, Km 63,600) y la vía clausurada se fue levantando en tramos. En algunos lugares ya no quedan ni vestigios, sólo el edificio de la estación si era de mampostería o si fue vendido, y en la actualidad se las ve cumpliendo con otros usos o funciones. De los talleres Libertad no se ha conservado nada, lo que fue la sección urbana está concesionada desde 1994 a la empresa Transportes Metropolitanos General Belgrano S.A., cuyos trenes circulan entre Puente Alsina y Marinos del Crucero General Belgrano, prestando servicios de baja calidad.

Hoy queda muy poco de la red ferroviaria de trocha angosta en la Provincia de Buenos Aires. Solo sobreviven servicios urbanos de pasajeros allí donde las vías cruzan zonas densamente pobladas del Gran Buenos Aires y de la ciudad de Buenos Aires. Del resto, de los más de tres mil kilómetros con que contó esta red, solo quedan vestigios, como lo que fue el Midland más allá de la actual estación Marinos del Crucero General Belgrano.

Los rieles de trocha métrica (1,00 m) llegaron tarde a esta provincia. Lo hicieron cuando ella ya estaba surcada por vías de trocha ancha e incluso algunos kilómetros de trocha media. Por ese motivo debió abrirse paso saltando sobre otros ferrocarriles y compitiendo con ellos en clara desventaja, razón por la cual no fueron prósperos y tras la nacionalización, sus ramales se fueron cerrando en una lenta agonía.

Su clausura no causó gran impacto económico en las principales ciudades del interior de la provincia ya que, en general, sus líneas cruzaban zonas escasamente pobladas y cuando llegaban a una ciudad, ésta ya estaba servida por otro ferrocarril con mejor infraestructura y trayectos más directos a Buenos Aires o a los puertos de embarque. Sin embargo, los levantamientos de estos servicios trajeron un importante impacto social en la vida de los pobladores de pequeños pueblos y de zonas rurales. Aún hoy, luego de décadas de esas clausuras, aparecen comentarios, referencias y hasta quejas de comunidades del interior de la provincia.

Ramal Estación Buenos Aires a González Catán

A fines del siglo XIX ya había una importante comunidad francesa en Argentina, con fuertes intereses económicos y lazos con poderosas firmas industriales y financieras en Francia. Este conjunto de factores, estimularon a los más poderosos financistas franceses a lanzar una verdadera ofensiva económica a partir de 1900, para lograr consolidar el peso del capital galo en Argentina, llegando a rivalizar con los capitales ingleses que eran predominantes.

Por otra parte, en los comienzos del siglo XX se acentúo en la Argentina un malestar ya muy fuerte, que venía gestándose desde hacia tiempo producto de dos cuestiones convergentes: la negativa de las empresas ferroviarias a bajar las tarifas, que habían subido previamente durante la fase de depreciación monetaria producto de la crisis de los 90 y la concentración de las mismas empresas eliminando la competencia. Los sectores afectados presionaron para que el Estado Argentino bloqueara el otorgamiento de nuevas concesiones a las compañías cuestionadas y autorizara proyectos alternativos que reintrodujeran la competencia. La idea de la construcción de nuevas líneas a cargo del Estado presentaba el inconveniente de afectar a otros intereses involucrados, por lo que no llegó a prosperar. Mucho más eco tuvo la iniciativa de fomentar el ingreso de nuevos grupos, entre los que se destacaron los procedentes del mercado francés. Así la acción del Estado hizo posible una experiencia de diversificación del mercado ferroviario que, protagonizada por compañías de capitales de Francia vino a alterar un panorama signado hasta entonces por la exclusividad de la presencia británica. Así nacieron, a principios de año 1900, los dos últimos ferrocarriles franceses, precisamente uno de ellos es la Compañía General de Ferrocarriles de la provincia de Buenos Aires CGBA. La línea de esta empresa fue proyectada con un trazado que corría entre las principales líneas británicas, desde Bs. As hacia el oeste y Rosario buscando captar una parte del tráfico de aquellas, sobre la base de un servicio más económico, supuestamente posibilitado por su construcción de trocha angosta.

La puesta en marcha de estos emprendimientos, que desde ya no generaron la rentabilidad que se había esperado, resultó eficaz sin embargo para reintroducir la competencia en algunas de las zonas de influencia de las compañías británicas.

El primer ferrocarril de trocha angosta en ciudad de Buenos Aires, nació producto de la Ley nacional Nº 4417 sancionada el 26 de septiembre de 1904, concediendo el derecho de construir y explotar entre otras líneas ferroviarias la línea entre Buenos Aires y el Puerto de Rosario pasando por Marcos Paz, Mercedes, Salto y Pergamino con un ramal a Ludueña. Entre otras cosas, la ley autorizaba la entrada a la ciudad de Buenos Aires y, por intermedio de un túnel desde la estación cabecera, empalmar con las vías neurales de entrada al puerto de la Capital Federal. En los ramales que se construyeran hasta el río Paraná, la empresa podría construir muelles, embarcaderos y elevadores.

Entre marzo y junio de 1906 comenzaron las obras simultáneamente en Rosario y Buenos Aires. Mientras las obras continuaban en nuevos ramales, en enero de 1908, la CGBA fue autorizada para habilitar provisionalmente el servicio público de pasajeros y cargas de la línea de Buenos Aires a Rosario y el ramal a Ludueña. Entre 1908 y 1912 fueron habilitadas definitivamente las líneas principales desde la ciudad de Buenos Aires a Rosario y entre Villars y Gral. Villegas, los ramales de Patricios a Victorino de la Plaza, de Pergamino a Vedia y de González Catán a La Plata.

También fueron habilitados los intercambios en Solá con el F.C. Sud y en Altamira con el F.C. Oeste, como así también los desvíos a Mataderos (único acceso de trocha métrica) y a su estación Riachuelo, en la cual por intermedio de lanchas se conducían las mercaderías hasta los diques del puerto, procedimiento análogo al empleado por el Ferrocarril Oeste en la estación Ing. Brian. Este medio de conducción se emplearía únicamente con carácter provisorio, hasta la concreción del túnel (cosa que nunca se hizo).

Para el transporte contaba con un centenar de locomotoras, alrededor de 80 coches de diversos tipos, y cerca de 3000 vagones de carga, entre cubiertos, abiertos, hacienda, etc. Para atender y reparar todo este material, construyó un gran taller en las inmediaciones del Riachuelo, con todo tipo de maquinarias para su reparación.

El menor tamaño en cuanto a longitud de su red comparada con las empresas grandes pre- existentes, y su instalación tardía, fueron las causas de algunas características estructurales que diferenciaban su tráfico respecto de las empresas más consolidadas. Por un lado, tenía menor importancia en el movimiento de pasajeros dada su implantación reciente y generalmente periférica en relación con los centros urbanos, y por el otro lado, registraba una menor diversidad en los tipos de cargas, que tendía a reflejar la especialización de las regiones más importantes de su jurisdicción; de allí su carácter "cerealero" o "agroganadero". El mayor tráfico de pasajeros se realizaba en la sección local, comprendida hasta Villars, siendo el promedio general en la década del 30, de 2 millones de pasajeros anuales. En cuanto a su infraestructura de vías, corresponde señalar que desde su cabecera, Estación Buenos Aires se extendía sobre vía doble hasta González Catan (30,5 km), donde continuaba con vía sencilla a todos sus destinos. Hacia la izquierda se desprendía el ramal a los talleres y a su estación Riachuelo luego de cruzar a nivel la línea a Solá perteneciente al Sud. Poco después de la estación Sáenz, se encontraba el Empalme Sáenz, de donde se desprendía un desvío bajo nivel evitando una pronunciada rampa del 7 por mil, incluyendo un puente en curva muy cerrado por debajo del cual se colaba el ramal del Oeste que unía Ing. Brian con Villa Luro.

Este desvío de 2600 metros, utilizado solo para trenes de carga, cruzaba a nivel el ramal del oeste recién mencionado y culminaba en el Empalme Soldati, poco antes de la estación homónima. En la actualidad, prácticamente nada de ello existe, incluyendo los trenes de carga. Un poco más allá, pasando la Av. Gral. Paz se llega a Villa Madero, de donde se desprendía un ramal de 2400 metros hacia Mataderos.

Tapiales fue su gran playa de clasificación, con 12 Km de vías auxiliares, un gran deposito de locomotoras (actualmente es mucho más importante que eso) y el final de la zona urbana culminaba en González Catan, donde nacía el ramal a La Plata. De Villars se desprendían la vía a Rosario y a Patricios, y de esta ultima a Victorino de la Plaza y Gral. Villegas, completando los 1270 kilómetros de línea.

Los últimos años de esta empresa (previos a la nacionalización) pasaron sin pena ni gloria; estable pero sin beneficios económicos. La segunda guerra mundial, el futuro vencimiento de la Ley Mitre y los cambios políticos en la Argentina aceleraron los trámites para su venta. Mientras se llevaban a cabo las duras negociaciones con los británicos, simultáneamente se formalizaron conversaciones con el gobierno provisorio de la República Francesa para adquirir los ferrocarriles galos en Argentina.

El 17 de noviembre de 1946 se firmó el contrato de compra-venta y el 1º de noviembre de 1947 se hizo efectiva la incorporación de esas empresas a los Ferrocarriles del Estado. Tras la nacionalización de los ferrocarriles británicos y franceses en la Argentina, todas las líneas ferroviarias de trocha angosta (métrica) conformaron el Ferrocarril General Belgrano. En el año 1954, se fusionaron las ex líneas Midland, junto con La Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires y con el Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, conformando una unidad denominada como esta última. Finalmente el 7 de octubre de 1957 el Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, vuelve a integrar la red del Ferrocarril Nacional General Belgrano y lo que originalmente era el La Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires se convierte el la línea G del Ferrocarril Belgrano.

En la zona de Buenos Aires, comenzada la década del 50 se cerraron los talleres de Riachuelo, pasando su material rodante a ser atendido en Libertad, en las instalaciones del ex Midland. Esto se lograba mediante un enlace construido en la misma época entre Tapiales y Aldo Bonzi, cruzando a 90º y a nivel la línea del Oeste de Mármol a Haedo, uniendo las dos líneas de trocha angosta en una zona más cercana a Plomer, único empalme que tenían hasta esa fecha. En agosto de 1977, el decreto del Poder Ejecutivo 2294/77 determinó la clausura y levantamiento de la línea entre Patricios y Victorino de la Plaza, de 225,1 Km. Desde ese entonces, el resto de la línea continuó funcionando con un lento y progresivo deterioro y parte de ella fue virtualmente abandonada, desde Villars al oeste. Por último, durante el proceso llevado adelante en los años 90, para la entrega de las líneas ferroviarias a empresas privadas mediante Contratos de Concesión de la explotación de los servicios, se acordó que la zona local del “Ex Compañía”, formara parte de la empresa TMB (Transportes Metropolitanos Belgrano Sur S.A.) desde Estación Buenos Aires hasta González Catán, como también la parte perteneciente al ex Midland, implementando servicios lanzadera desde Estación Buenos Aires a Catán y a Marinos del Crucero Gral. Belgrano, utilizando el empalme en Tapiales.

Poco quedó de la cuidada administración brindada por los franceses. Objeto de estudios y proyectos que nunca se materializaron, terminó desmantelada casi en su totalidad, dejando abandonadas numerosas estaciones en parajes aislados y no tanto, pero que han quedado allí, como testigos mudos de una época de esplendor que se fue y de un presente que no supo que hacer con ellas. La impronta gala quedó en la arquitectura tan particular de sus estaciones, como es el caso de Villars, a 59 kilómetros de Buenos Aires, uno de los mejores ejemplos del paso de los franceses por los ferrocarriles de Argentina .

Fuente: Atlas Ambiental de Buenos Aires - http://www.atlasdebuenosaires.gov.ar

Cuento: Accidente Ferroviario

2011-12-11T16:45:00.001-08:00

Autor: Thomas Mann (autor alemán)

¿Hay quecontar algo? ¿Aunque no sepa nada? Bueno, en este caso, voy a contar algo.

Una vez-de esto hace ya dos años- estuve presente en un accidente ferroviario. Todossus pormenores parecen estar ante mis ojos.

No fue unaccidente de primera categoría, uno de estos clásicos “acordeones” con “docenasde personas desfiguradas” entre los hierros, etc., etc. No. Sin embargo, fue unaccidente ferroviario auténtico, con todos sus requisitos circunstanciales, y,por añadidura, durante la noche. No todos han vivido un suceso como éste, y poresto quiero contarlo lo mejor posible.

Medirigía, en aquella ocasión, a Dresde, invitado por un grupo de amantes de lasbuenas letras. Era, pues, un viaje artístico y profesional, uno de estos viajesque no me disgusta emprender de vez en cuando. Al parecer, uno representa algo,ha entrado en la fama, la gente aplaude su presencia; no en vano se es súbditode Guillermo II. Por lo demás, Dresde es una hermosa ciudad (especialmente sufortaleza), y tenía intención de pasar después diez o catorce días en el“ciervo blanco” para cuidarme un poco y quizá, si a fuerza de “aplicación” mevenía la inspiración, para trabajar también un poco. Con este propósito habíapuesto mi manuscrito en el fondo de mi maleta, con mis apuntes, un inmensolegajo de cuartillas envuelto en papel de embalar de color parduzco y atado conun fuerte cordel que ostenta los colores bávaros.

Me gustaviajar con comodidad, especialmente cuando me pagan el viaje. Utilizaba, porconsiguiente, los coches-camas; el día antes había encargado un departamento deprimera clase, y ahora me encontraba instalado en él. Sin embargo, teníafiebre, fiebre de viajar, como me ocurre siempre en tales ocasiones, pues salirde casa sigue siendo para mí una aventura y en cuestiones de viaje nuncallegaré a estar completamente curado de espantos. Sé muy bien que el tren de lanoche para Dresde sale todas las tardes de la Estación Central de Munich yllega a Dresde por la mañana. Pero, cuando viajo solo en tren y mi suerte estáunida a la suya, la cosa se torna grave. Entonces no puedo sacarme de la cabezala idea de que el tren parte aquel día exclusivamente para mí, y este errorirracional tiene naturalmente como consecuencia, una excitación interna,profunda, que no me abandona hasta que no he dejado tras de mí todas lasformalidades del viaje, el trabajo de hacer las maletas, el trayecto de casa ala estación en un taxi cargado de bártulos, la llegada a la estación, lafacturación del equipaje, y hasta que no me sé definitivamente bien instalado yen seguida. Entonces, indudablemente, me entra una laxitud y bienestar en todoel cuerpo, el espíritu se interesa por otras cosas, la gran atracción de lolejano se descubre tras la bóveda de vidrio y el corazón goza de la placenteraespera.

Asísucedió también aquella vez. Había dado una buena propina al mozo que trajo miequipaje de mano, y él había cogido satisfecho las monedas y me había deseadoun buen viaje. Estaba yo entonces fumando mi cigarrillo de la tarde en elpasillo del coche-cama, recostado en una ventana y mirando el tráfago delandén. Se oían silbidos y chirridos de ruedas, carreras apresuradas, despedidasy el voceo salmodiado de los vendedores de periódicos y refrescos, y sobre todoeste ajetreo ardían las grandes lunas eléctricas en medio de la neblina deaquella tarde otoñal. Dos forzudos mozos tiraban de una carretilla cargada degrandes maletas hacia la parte delantera del tren, donde estaba el furgón delequipaje. Reconocí mi maleta por ciertas señales que me eran familiares. Allíiba ella, una entre tantas, y en su fondo reposaba el precioso fardo depapeles. “Bueno, pensé... no hay por qué preocuparse, están en buenas manos”...Miren a ese revisor con bandolera de piel, frondoso mostacho de sargento depolicía y mirada enfurruñada y alerta. Miren con qué brusquedad impone suautoridad a aquella anciana de mantilla negra y deshilachada, porque estaba apunto de subirse al vagón de segunda clase. Este hombre es el estado -nuestropadre- la autoridad y seguridad. No da gusto tener tratos con él, es severo,muy severo, muy áspero, pero puedes fiarte de él y tu maleta está tan seguracon él como en el seno de Abraham.

Un señorcon polainas y gabán de entretiempo se pasea por el andén y lleva un perritoatado con una correa. Nunca vi un perrito tan mono. Es un dogo regordete,brillante, musculoso, con manchas negras, tan bien cuidado y gracioso como esosperritos que se ven a veces en los circos y que divierten al público corriendoalrededor de la pista con todas las fuerzas de su pequeño cuerpo. El perrolleva un collar de plata, y la correa de la que es conducido es de pieltrenzada y de color. Pero esto no ha de asombrarnos si observamos a su amo, elseñor con polainas, quien sin duda es de la más noble alcurnia. En un ojo llevaun monóculo que hace más severo todavía su semblante, y las puntas de su bigotese le levantan tercamente, dando a la comisura de sus labios y a su barbillauna expresión de despecho y firmeza. Dirige una pregunta al revisor de airemarcial, y aquel hombre simplón, que se da perfecta cuenta de con quién tieneque habérselas, le responde saludándolo con la mano en la gorra. Luego elcaballero continúa su paseo, satisfecho de la impresión que causa su persona.Pasea seguro de sí mismo, metido en sus polainas; su rostro es frío, cáustico,y no se amedrenta ante hombres ni cosas. Es evidente que nunca ha experimentadola fiebre de los viajes; es para él una cosa tan normal y corriente que no leconstituye ninguna aventura. Se encuentra como en su casa, tranquilo y sinmiedo de las instituciones y los poderes, una sola palabra lo explica: es uncaballero. Yo no puedo abarcarlo de una sola mirada.

Cuandocree que es hora, sube al tren (el revisor acababa de volverse de espaldas).Pasa por detrás de mí en el pasillo y, aunque choca conmigo, no dice “perdón”.¡Qué caballero! Pero esto no es nada en comparación con lo que sigue. ¡Elcaballero, sin pestañear siquiera, se introduce en su departamento con elperro! Indudablemente esto está prohibido. ¿Cómo me atrevería yo, pobre de mí,a introducir un perro en un departamento? Pero él lo hace en virtud de susderechos de caballero en la vida y cierra la puerta tras de sí.

El jefede estación tocó su silbato, la locomotora respondió con el suyo, y el tren sepuso suavemente en marcha. Yo me quedé todavía un rato en la ventana. Vi a losque se quedaban en tierra hacer señas con la mano, vi los puentes de hierro, vilas luces que oscilaban y pasaban...

Luego meretiré dentro del vagón. El coche-cama no estaba ocupado del todo; había undepartamento vacío junto al mío, y, como no estaba arreglado para dormir,decidí acomodarme en él, para leer un rato con tranquilidad. Así pues, fui pormi libro y me dirigí allí. El sofá estaba forrado de seda color salmón, en unamesita plegable había un cenicero y la lámpara de gas producía una luz clara.Yo leía y fumaba cómodamente sentado.

Elencargado del coche-cama entra servicial, me pide el billete de coche-cama y yose lo pongo en su ennegrecida mano. Habla con mucha cortesía -aunque por puraobligación-, omite darme las “buenas noches” -saludo estrictamente personal- yse va para llamar la puerta del departamento contiguo. Pero le hubiera sidomejor pasar de largo, pues allí estaba el caballero de las polainas, y de queel caballero no quería dejar ver a su perro, fuera que ya se había acostado, locierto es que se puso terriblemente furioso, porque se atrevían a molestarlo.

Y, apesar del traqueteo del tren, percibí a través de la delgada pared el estallidoirreprimido y elemental de su cólera.

-¿Quepasa ? -gritó-. ¡Déjeme en paz... rabos de mico!

Empleó laexpresión “rabos de mico”, una expresión de buena sociedad, de señor y decaballero, que sonaba a cordialidad. Pero el empleado optó por ir a las buenas,pues, por fas o por nefas, tenía que comprobar el billete del caballero. Salíal pasillo para seguir mejor el incidente, y fui testigo de cómo, al final, lapuerta del caballero se abrió un poco de empellón y el billete salió disparadoa la cara del empleado, sí, le dio de lleno en la cara con fuerza y rabia. Elempleado lo cogió al vuelo con ambas manos y, a pesar de que uno de sus bordesse le había metido en el ojo haciéndole saltar las lágrimas, juntó las piernasy saludó militarmente con las manos en la gorra. Algo perturbado, volví con milibro.

Consideroque por unos instantes los inconvenientes y las ventajas de fumarme otrocigarro, y encuentro que no hay nada mejor. Así pues, me fumo otro mientrassigo leyendo entre el traqueteo del tren, y me siento a gusto e inspirado. Eltiempo pasa, son las diez o las diez y media o tal vez más. Los pasajeros delcoche-cama ya se han ido a descansar, y al final me decido a hacer lo mismo.

Melevanto, pues, y me dirijo a mi departamento. Es una alcoba pequeña, peroperfecta y lujosa, con tapices de piel estampada, perchas y una jofainaniquelada. La cama está arreglada con ropas limpias y blancas, y el cubrecamarecogido en forma que convida a echarse.

"Oh,gran era moderna -pienso-. Uno se mete en esta cama como si estuviera en casa,se traquetea un poco durante la noche, y he aquí que por la mañana se encuentraya en Dresde".

Cojo mibolsa de mano de la red para sacar mis útiles de aseo. Con los brazosextendidos la levanto por encima de mi cabeza. En ese preciso instante ocurrióel accidente. Lo recuerdo como si fuese ahora. Hubo una sacudida... Pero con “sacudida”se dice muy poco. Fue una sacudida que al instante se caracterizó por unamanifiesta malignidad. Una sacudida odiosamente estridente. Y de tal violenciaque mi bolsa salió disparada de las manos no sé a dónde, y yo mismo fuidespedido contra la pared, resultando con las espaldas adoloridas. No hubotiempo para reflexionar, pues a continuación siguió un espantoso vaivén delvagón, que, mientras duró, dio motivo suficiente para amedrentar al máspintado. Un vagón del tren se balancea en los cambios de vía, en las curvascerradas, esto es normal. Pero aquel vaivén no dejaba a uno tenerse en pie, telanzaba de una pared a otra y hacía prever que de un momento a otro íbamos avolcarnos. Pensé: "Esto no marcha bien, esto no marcha bien, esto no vabien de ninguna manera". Así, literalmente. Pensé además: "¡Alto!¡Alto! ¡Alto!" Pues sabía que si el tren se paraba se habría conseguidomucho. Y he aquí que a esta ardiente y callada orden mía el tren se paró.

Hastaaquel momento, en el coche-cama había reinado un silencio de muerte. Peroentonces cundió la alarma. Gritos estridentes de mujeres se mezclaron conroncas exclamaciones de sorpresa de hombres. Cerca de mí oí a alguien gritar“socorro”, y no había duda, era la misma voz que antes se había servido de laexpresión “rabos de micos”, la voz del caballero de las polainas, sólo quedesfigurada por el miedo. “¡Socorro!”, gritó, y en el instante en que yo salíal pasillo, donde se habían agolpado los demás pasajeros, salió bruscamente desu apartamento en pijama de seda y nos miró a todos con ojos extraviados.

-¡GranDios! -gritó-. ¡Omnipotente Dios!

Y paraanonadarse todavía más -y tal vez para evitar su completa aniquilación- añadióen tono suplicante:

-¡AmantísimoDios!...

Pero derepente volvió sobre sí y optó por ayudarse a sí mismo. Se precipitó en elarmario empotrado en la pared, donde colgaban en previsión un hacha y unasierra, rompió de un puñetazo el cristal del armario, no tocó, sin embargo, losinstrumentos -porque no llegó a alcanzarlos en el primer intento-. Se abriópaso a través de los viajeros congregados -con unos empujones tan furiosos quelas damas, semivestidas, empezaron a chillar de nuevo- y se arrojó fuera deltren.

Todo estosucedió en un abrir y cerrar de ojos. Entonces experimenté los efectos de misobresalto: cierta sensación de flaqueza en las espaldas, una imposibilidadpasajera de tragar. Todo el mundo se apiñó alrededor del empleado de manosennegrecidas, que había acudido también allí con los ojos enrojecidos: lasdamas, con los brazos y los hombros desnudos, forcejeaban con las manos a sualrededor.

Era undescarrilamiento -explicó el empleado- había descarrilado. Esto no era exacto,según se comprobó mas tarde. Pero he aquí que aquel hombre, bajo el efecto delas circunstancias, se sintió comunicativo, olvidó su calidad de funcionario-aquellos incidentes excepcionales le habían soltado la lengua- y nos habló contoda familiaridad de su mujer.

-Yo habíadicho a mi mujer: mujer, le dije, tengo el presentimiento de que hoy va a pasaralgo.

¡Toma!¡Ya lo creo que había pasado! Desde luego, todos le dimos la razón.

Dentrodel vagón se desprendía humo, una humeada espesa, no se sabía de dónde, y todospreferimos bajar y quedarnos en medio de la noche.

Parapoder bajar, había que dar un gran salto desde el estribo de la plataforma,pues allí no había andén alguno y, además, saltaba a una legua que nuestrocoche-cama había quedado atravesado e inclinado hacia el lado opuesto. Pero lasdamas, que se habían apresurado a cubrir sus carnes, saltaron desesperadas, ypronto estuvimos todos entre las vías.

Estabatodo muy oscuro, pero pudimos ver detrás de nosotros que no faltaba ningúnvagón, aunque estaban igualmente atravesados en la vía. Pero delante... ¡quinceo veinte pasos más adelante! No en vano la sacudida se había producido tanespeluznante. Allí adelante no había más que ruinas y escombros... Alacercarnos, vimos sólo los márgenes del siniestro, y las pequeñas linternas de losrevisores de posaban errantes por encima.

Nosllegaron noticias; personas excitadas, de rostros descompuestos. Nos informaronde la situación. Nos encontrábamos muy cerca de una pequeña estación vecinal,próxima a Regensburg: por culpa de una aguja defectuosa nuestro expreso habíaentrado a una vía muerta, había chocado, lanzado a toda velocidad, con la partetrasera de un mercancías que estaba detenido allí. Lo había arrojado fuera dela vía, había destrozado sus vagones de cola y el mismo había sufrido gravesdesperfectos. La gran locomotora de nuestro tren (fabricada en la casa Maffeide Munich) estaba hecha un montón de chatarra. Había costado siete mil marcos.Y en los vagones de la cabeza, casi volcados, los asientos estaban en granparte empotrados unos en los otros. No, gracias a Dios no había que lamentardesgracias personales. Se hablaba de una anciana que había "salidodespedida", pero nadie la había visto. Todo lo más, los viajeros habíanquedado sepultados entre maletas y bolsas, y el pánico había sido grande. Elfurgón del equipaje había quedado reducido a escombros. ¿Qué había pasado conel furgón? Que estaba destrozado.

En éstasestaba yo....

Unempleado sin gorra corría de una a otra del tren: era el jefe de la estación,quien a gritos y entre lágrimas recomendaba a los pasajeros que guardarandisciplinas, despejaran la vía y entraran en los vagones. Pero nadie le hacíacaso, porque no llevaba gorra y su actitud no inspiraba respecto. ¡Pobrehombre! En él recaía toda la responsabilidad. Tal vez aquel accidenterepresentase el fin de su carrera y la ruina de su vida. No hubiese sidodiscreto preguntarle sobre los equipajes.

Se acercóotro empleado cojeando. Lo reconocí por su mostacho de sargento de policía. Erael revisor, aquel revisor de mirada enfurruñada y alerta que había conocidoaquella misma tarde, el estado, nuestro padre. Cojeaba encorvado, apoyando unamano en la rodilla, y no hacía más que quejarse de su rodilla.

¡Ay, ay!-decía-. ¡Ay!

-Bueno,bueno, ¿qué pasa? ¡Ay señor! Me quedé cogido en medio de todo aquello. No podíarespirar. ¡He tenido que escapar por el techo!

Aquel“escapar por el techo” sonaba a reseña de prensa; desde luego, aquel hombre noempleaba con propiedad la palabra "escapar". No pensaba tanto en suaccidente como en la reseña periodística de su accidente. Pero, ¿de que meservía esto? Aquel hombre no estaba en condiciones de informarme sobre mimanuscrito. Y me dirigí a un joven que venía sano y salvo del lugar delaccidente, aunque muy serio y excitado para preguntarle sobre el equipaje.

-Puesverá, señor, nadie lo sabe...

-¿Cómoestá aquello?

Y por sutono comprendí que debía alegrarme de haber salido con todos los miembrosilesos.

-Todoestá revuelto. Zapatos de señora... -dijo con un salvaje acento de destruccióny arrugando la nariz-. Los trabajos de descombros nos lo dirán. Zapatos deseñora.

En éstaestaba yo. Como un solitario en la noche, entre las vías, examinaba mi corazón.Trabajos de descombros. Trabajos para buscar mi manuscrito tenían que hacer.Probablemente estaría destruido también, despedazado, triturado. Mi colmena, lamateria prima de mi arte, mi providente zorrera, mi orgullo y mi esfuerzo, lomejor de mí. ¿Qué iba a hacer yo con aquellas condiciones? No tenía copiadoaquello que existía, que acababa de ser ensamblado y forjado, que alentaba convida y sonidos propios... Por no hablar de mis apuntes y estudios, de todo miatesoramiento de material, recopilado, adquirido, recogido, extraído con penasy dolor durante años y años. ¿Qué iba a hacer? Examiné mi situación a fondo ysaqué la conclusión de que tendría que volver a empezar desde el principio. Sí,con la paciencia de una fiera, con la tenacidad de un ser abisal, al que se leha destruido la obra fantástica y complicada de su pequeña inteligencia, de supropia carne... tendría que volver a empezar desde un principio tras un momentode confusión y perplejidad, y, quizás esta vez resultará un poco más fácil...

Pero,mientras tanto, habían llegado los bomberos con antorchas que arrojaban una luzrojiza sobre los escombros, y cuando yo me dirigí hacia la parte delantera deltren para buscar el furgón de los equipajes, vi que estaba casi intacto y queno faltaba nada en las maletas. Los objetos y mercancías desparramados por elsuelo pertenecían al tren de mercancías: había sobre todo una inmensa cantidadde ovillos de cordeles, que cubría una gran extensión de tierra.

Me sentíaliviado y me mezclé con la gente que estacionaba allí charlando, haciendoamistades a propósito de aquel percance sufrido en común, fanfarreando ydándose tono. Parecía ser que nuestro maquinista se había accionadovalerosamente y había accionado el freno de alarma en el ultimo instante,evitando así una catástrofe mayor. De no haberlo luchado así -se decía-, todohubiese quedado irremisiblemente hecho un acordeón y el tren se habríaprecipitado por la gran pendiente que se abría a la izquierda.

¡Magníficoconductor! No había aparecido por allí, nadie lo había visto; sin embargo, sufama se extendió por todo el tren y a todos lo elogiábamos en su ausencia.

Y todossentimos.

Peronuestro tren estaba en una vía que no le correspondía y, en consecuencia, erapreciso asegurar las espaldas, para que otro tren no se le echara encima pordetrás. Y así algunos bomberos se colocaron en el último vagón con hachones, eincluso aquel excitado joven que tanto me había asustado con sus “zapatos deseñora”, había cogido también un hachón y lo blandía de un lado a otro haciendoseñales, por más que no se veía ningún tren por los alrededores.

Poco apoco se fue imponiendo orden en medio de aquel desbarajuste y el estado-nuestro padre- logró hacer valer de nuevo su autoridad y prestigio. Se habíatelegrafiado y se habían dado todos los pasos oportunos: un tren de socorroprocedente de Regensburg entró humeando cautelosamente en la estación, y cercade los vagones siniestrados se colocaron grandes reflectores de luz de gas.Entonces nos hicieron desalojar las vías y nos indicaron que aguardáramos en eledificio de la estación en espera de ser reexpedidos. Cargados con nuestroequipaje de mano, y algunos con maletas, nos trasladamos, a través de unahilera de vecinos curiosos, a la sala de espera, donde nos apriscamos comopudimos. Y una hora después estábamos todos de nuevo distribuidos y colocados ala buena de Dios en un tren especial.

Yo teníabillete de primera clase (me habían pagado el viaje), pero de nada me sirviópues todo el mundo prefirió acomodarse en vagones de primera, y estoscompartimentos estaban todavía más llenos que los otros. Pero, una vez hubeencontrado mi rinconcito, ¿ni más ni menos que el caballero de las polainas,aquel que tenía expresiones como la de “rabos de mico”, mi héroe. Pero nollevaba el perro consigo: se lo habían quitado -en contra de todos sus derechosde caballero- y lo habían metido en un oscuro calabozo situado detrás mismo dela locomotora, desde donde llegaban lastimeros aullidos. El caballero encuestión poseía también un billete amarillo que no le servía de nada, y se quejabay murmuraba, intentando provocar un levantamiento en contra del comunismo y encontra de la igualdad absoluta que se había instaurado frente a su majestad elaccidente. Pero se levantó un señor y con toda lealtad le respondió:

-¡Déjesede levantamientos y tenga la bondad de sentarse!

Y con unaamarga sonrisa el caballero no tuvo más remedio que conformarse con aquellaextraña situación.

Pero,¿quién sube en estos momentos ayudada por dos bomberos? Una anciana, unaabuelita con una deshilachada mantilla sobre la cabeza, la misma que en Munichestuvo a punto de subirse a un vagón de segunda clase.

-¿Es deprimera este vagón? -pregunta sin cesar-. ¿Es cierto que este vagón es tambiénde primera?

Y despuésque han confirmado su pregunta y se le ha hecho sitio, se deja caer en elacolchonado asiento de terciopelo con un “¡alabado sea Dios!”, como si por finse sintiera segura. Al llegar a Hof eran las cinco y ya amanecía. Allí desayunéy tomé un expreso que me trasladó con tres horas de retraso.

Bien,pues este fue el accidente ferroviario que yo viví. Y con una vez me basta.Aunque los lógicos me hagan objeciones, espero, sin embargo, que tendré labuena suerte de no volver a encontrarme en un caso parecido.

FIN

Cuento: Triste Le Ville

2011-12-11T16:40:00.001-08:00

Abelardo Castillo (autor argentino)

Casi abstracta en el atardecer, o como devastada por la desolación, era igual (o me pareció igual) a cualquier inocente estación de pueblo. Ni más miserable o fantasmal, ni más pérfida. Bajé de mi tren. Envuelto en el crepúsculo, un vigilante fumaba contra un cerco. No vi otro ser viviente. No vi un perro, no vi un pájaro. El silencio tenía color, era como ceniza. Las vías, lejos, se juntaban al doblar un recodo. Pensé: las paralelas se cortan en el infinito. Y de pronto me acometió una violenta necesidad de regresar. Recordé que durante el viaje yo me había dormido; me pareció haber visto entre sueños un desvío. Como una música trunca, me vino a la memoria el rostro fugaz de una mujer. Todo esto tenía un significado que ahora me resultaba penoso investigar. Un pensamiento me tranquilizó: Buenos Aires no podía estar lejos. Vi la ventanilla de pasajes cerrada; quizá hasta me quedaba tiempo de recorrer el pueblo antes del primer tren de regreso. Imaginé una plaza con altoparlantes y muchachas, una banda municipal, un loco inofensivo, me dio alegría pensar en estas cosas y busqué la oficina del jefe de estación. Ya había abierto la puerta, cuando volví a mirar al brumoso vigilante del cerco. Algo en su silueta me resultó familiar. Inexplicable y casi repulsivamente íntimo.

La oficina estaba literalmente desmantelada. Con esquemática malignidad le habían pensado una silla, un escritorio y un farol a querosén, que colgaba del techo. También había un hombre. Con los codos apoyados en el escritorio, escondía la cara entre las manos. Su actitud era de profundo cansancio, o de meditación. Me pareció notar que tenía los párpados abiertos. Tosí dos o tres veces, con mucha cautela.

-Perdón -me oí decir.

Mi voz sonaba extraña. Me acerqué.

-Perdón.

No habló, ni siquiera me miró. Yo murmuré que, si bien no tenía intención de molestarlo, necesitaba saber el horario del tren de regreso. No me contestó. Levanté la voz. Lo mismo. Pensé que era una gran desconsideración de las autoridades permitir que un jefe de estación fuese sordo y le di unos golpecitos en la espalda con la punta del dedo. No pasó absolutamente nada. Fuera de mí (yo era un individuo sumamente irritable, mis amigos lo saben) grité la pregunta con toda mi fuerza, y hasta le sacudí violentamente un hombro. Entonces, sí. Bajó las manos, me miró con una desoladora expresión de fatiga y dijo:

-Usted es loco.

Su rostro, y entonces recordé también al vigilante, era idéntico al del hombre triste. Casi sin asombro, lo comprendí todo.

Él, antes de volver a ocultar para siempre la cara entre las manos, dijo:

-No hay tren de regreso, es tan simple. Cuando salí dela oficina, pude ver el tren que me había traído perdiéndose a lo lejos. Y caminé hacia el pueblo, derrotado.

Yo amaba apasionadamente las grandes estaciones de ferrocarril. Sé que suena extraño, pero las amaba pese a lo que tienen de brutal, de sucio, ruidoso y detestable. Los trenes, partiendo y llegando con su ruido a catástrofe y su fiesta violenta, comunicaban a mi cuerpo una alegría casi erótica, de aventura. Recordaba al verlos (o imaginaba) lejanos y misteriosos pueblos, apenas presentidos desde la ventanilla empañada, en la noche de un viaje o en los pocos minutos en que un expreso se detiene en sus estaciones melancólicas. Hay todavía en mi memoria algún montecito sombrío, visto al pasar, al que pensé volver algún día. O un arroyo bajo un puente, o un cerro azul. Jamás había podrido vivir en esos lugares, lo sé, porque la soledad (soledad de la mesa en que escribo estas palabras en un desierto bar de pesadilla, error quizá de un demonio subalterno, o castigo a una culpa que desconozco), la soledad y la naturaleza me aterran. Verlos desde un tren o imaginarse en ellos de paso, ése era el juego. Y era inocente. (Imaginarse en ellos con una muchacha cuya piel debió ser como una hoja húmeda por la lluvia, la muchacha que se fue finalmente con el hombre triste. La idea de que también en ese encuentro hubo un monstruoso error, el júbilo atroz de pensar que eternamente se odiarán, ya no me sirve de consuelo.) Y por eso aquella tarde yo desemboqué alegremente en uno de los andenes de Constitución. Pensaba en la muerte. Habitualmente pensaba en la muerte. Y no hay nada más contradictorio en que esta idea se tejiera en la trama de mi alegría. Nunca temí morir, me daba miedo estar solo. Morir, el acto de morir no tiene en sí mismo ninguna grandeza, nada de misterioso o terrible. Es la muerte, el estar muerto, lo que aún me parece incalculable. Lo mismo que el sueño, ese fragmento del morir que nos mata cada noche, lo mismo que los sueños durante el sueño, yo pensaba que la muerte podía ser dulce como las imágenes de un pájaro dormido, o espantosa como las formas que se mueven en las pesadillas de un loco. Y así como ningún hombre sueña el sueño de su vecino, cada uno se perpetúa en su propia muerte: en la que se merece. El infierno y el cielo no son otra ilusión. Oscuramente al menos, nunca ignoré estas cosas. Pero dos hechos me iluminaron. Uno en la adolescencia, el otro alrededor de los treinta y cinco años. La lectura de un poema de Rilke fue el primero; una crujiente cama del Hotel Bao que compartí durante tres días y tres noches con una adolescente que juraba ser tibetana, y que enloqueció al mes, fue el segundo. El verso inicial de aquel poema, naturalmente, dice: Señor, concede a cada cual su propia muerte. El Hotel Bao, la cama, fue el sitio donde extraordinariamente. Aprendí lo único que sabré siempre sobre los antiguos ritos de comunicación de la Sabiduría. A través de la cópula, según la chica. Ella me habló de un falso lama apedreado en el siglo XVII. Me habló de un manuscrito o una tradición. Después, mientras yo pedía por teléfono un par de whiskies, se levantó de la cama y fue a buscar la cartera. Noté que tenía un pequeño gato tatuado en la cintura. Desnuda, su cuerpo parecía un fuego verde cruzado en todas direcciones por los reflejos del velador. Sacó de la cartera un librito, no mayor que un Libro de Horas o un misal, y allí, verde y desnuda junto a la cama, mientras yo me levantaba a atender la puerta por donde el empleado del Bao me pasó directamente la bandeja con los vasos, comenzó a leer armoniosamente y en una lengua de aterradora solemnidad, las palabras que luego, con la luz apagada, y ya bajo mi cuerpo, me tradujo. Me acuerdo de su voz como un quejido profundo. Me acuerdo que pensé: tiene voz de loca. Prepárese quien cree, habló bajo mi cuerpo con aquella voz, prepárese quien cree a soñar el largo sueño creado en la vida con la minuciosidad con que se talla una figulina de marfil, porque cada hombre soñará en su muerte el sueño que le mereció su vida. Deberías temer, miserable, no al fuego eterno sino a lo que más odias en la vigilia. Poco ingenuos y poco vengativos y poco benévolos y poco crueles serían los Señores de la Muerte si dieran a todos los justos la misma recompensa y un solo castigo a todos los injustos. Lo dijo en la oscuridad y me clavó las uñas en los riñones. Tengo miedo de irme al Paraíso, murmuró y me mordía, el libro dice que el Paraíso es el infierno más horrendo de un pecador. Así, así, dijo arqueándose como si la recorriera una onda eléctrica, me pidió que la matara, la desgarró un espasmo, y como fulminada se durmió. Yo pensé, no sin malevolencia, que tanta ultratumba podía confundir a los dioses. Y, como le había dicho riendo dos horas más tarde, hacernos caer por error en la muerte de otro, te imaginás. Tal vez concebir esa posibilidad me perdió, tal vez recordar con impureza la cintura tatuada de la chiquilina y su móvil sabiduría de ola verde, mientras recorría, un año después, los andenes de Constitución. Porque esa tarde vi el boleto perdido.

Estaba ahí, sobre el piso del andén. Algo, la misma fuerza que me mandó reparar en él entre tantos otros de su misma especie, me impulsó a recogerlo. O quizá fue pura casualidad. El caso es que lo levanté y comprobé que estaba intacto. En el anverso, estampado en letras negras sobre fondo amarillo, leí: A TRISTE LE VILLE, y más abajo: IDA SOLAMENTE. Nunca había oído nombrar aquel pueblo, que ahora es éste. El precio, que pudo haberme servido para calcular su ubicación aproximada, estaba borrado por una pequeña mancha. O bien, debajo de la mancha no había nada y, simplemente, no tenía precio. La fecha impresa era la de ese día. A lápiz, en el reverso, alguien había anotado: Andén 14, 15:32 horas. El reloj eléctrico del andén marcaba las 15:30. Miré el número de la plataforma: era, claro está, el 14. El tren estaba a punto de partir. Tres o cuatro personas caminaban hacia la salida. El dueño del pasaje no se veía por ninguna parte. Y entonces se me ocurrió ocupar su lugar.

Desde mi niñez he sido amante de lo imprevisto. Me sedujo la aventura de un viaje a cualquier parte, y no lo pensé más.

Dos minutos. Lo que ahora va a escribir mi mano es algo más que una frase, miserablemente lo sé: en toda la eternidad no pasan las cosas que pasan en dos frágiles minutos humanos. Dos minutos. El pudor, acaso la indiferencia que en este pueblo lo envilece todo, hasta las palabras, me impide exaltar esas dos entre signos de admiración, como en los viejos libros. Porque dos minutos están hechos de cosas así: un tren que da un largo pitido, después otro más corto, anunciando la inesperada puntualidad de su partida. Una paloma que vuela mezquinamente entre el hollín, bajo la bóveda de la estación, paloma que ahora recuerdo con maravilla pero que entonces me pareció harapienta, un inacabado proyecto de pájaro, como pasa siempre con las grises palomas de las estaciones. El fulgor de una moneda o una tapita de lata, llamándome desde el suelo del andén: quizá era un redondel de aceite, un despreciable círculo de saliva, pero palpitó un segundo, como una estrella. Una hoja rotosa, de diario: el viento la movía apenas, tenía un titular sobre catástrofes o juegos humanos, pero sobre todo se movió, como queriendo algo. Ahora sé que en ese momento estuve a punto de bajarme del tren, entonces no lo supe. Después, porque en dos minutos pasan estas cosas, vi al hombre triste. Vi su cara. Había estado oculto por uno de los grises pilares del andén; con nerviosidad, luego con desesperación, buscaba algo en sus bolsillos. El boleto, naturalmente: sé que no me importó. Vi su cara pavorosa y lo odié. Dañarlo fue, durante ese último instante anterior a la salida del tren, el sentido de mi existencia. Era una cara atormentada y deshonrosa: el infortunio y la maldad habían combatido para envilecer aquel rostro. Ese hombre odiaba a todo el género humano, empezando por él mismo. Nadie, con esos ojos, podía no amar la soledad y el silencio y la noche y, al mismo tiempo, padecer voluptuosamente sus espantos. Era el triste, el desventurado, el despreciador de la belleza, del dolor, del amor de una mujer. Sobre todo (sentí) del amor de una mujer. Ahí enfrente, buscando un boleto, sombrío y agazapado detrás de una columna gris, como un hermano de pesadilla, estaba mi antítesis y mi demonio.

Dos minutos. La arena que se escurre en la mano de un niño basta para medir todavía, al filo de mi tiempo, el silbido final de la locomotora, un vértigo de vapor que arremolina papeles sobre la plataforma, el sacudón de los vagones, toda la ufana y bella ceremonia de un tren que parte. Y, aún a lo lejos, la silueta de una mujer tardía, que se acerca corriendo. Ahora sé que me buscaba. Yo no la conocía ni supe entonces lo que comprendo ahora, pero veo su pelo como una fiesta tempestuosa a ramalazos sobre su cara. La veo que llega, se detiene junto al hombre triste y le hace una pregunta. En el segundo que a los tres nos queda, intuyo un error monstruso en todo esto. No sé qué pasó entonces, sé que en otro lugar Alguien derribó con maligna sonrisa una gran clepsidra. En Buenos Aires, en Constitución, un hombre se queda con una mujer que no conoce ni quiere conocer, una mujer a la que odiará, y un tren partió rumbo a este pueblo. Yo la vi: era una muchacha. Vi apenas su pelo, el largo contorno de pez que dibujó su cuerpo entre el vapor, nunca escuché bajo su piel la música subterránea que (yo lo sé) se oye a medianoche acercando la oreja a su cintura, y por eso no entendí, hasta que era demasiado tarde, las cosas que ahora he escrito.

El tren arrancó finalmente y, casi con indiferencia, la miré que se iba junto al hombre triste.

Al principio, todo sucedió normalmente. Mi vagón, aunque en algún momento quedó vacío, no tenía nada de particular. Más bien era algo incómodo y trivial. Subió y bajó gente, como ocurre en los trenes. Llevaban paquetes, hablaban de la familia y del tiempo, oían pequeñas radios a pila. Vi el cartel de Gerli, el puente de Lomas de Zamora. Calculé que estabamos llegando a Glew cuando me quedé dormido. Me parece que recuerdo después las primeras nubes a cielo abierto, pero a lo mejor quiero recordarlo, recuerdo en cambio haber recordado de pronto todos los hechos grandes y pequeños, todas las imágenes y caras de mi vida -y recordé al mismo tiempo que, cuando yo era niño, alguien contó que estas cosas ocurren en el momento de la muerte-, y agregué a ese inventario de mi agonía la última imagen de la estación. Pasábamos, si no me equivoco, por el empalme San Vicente. El tren ya iba vacío. Algo pude presentir entonces, de haber puesto empeño, algo acerca de la muchacha, pero el sueño me envolvió con su agua profunda y caí en él como hacia el centro de un río circular. Me vino a la memoria un verso, tan convencional fue todo. Decía: e caddi come l'uom cui sonno piglia. Sabía que con esta línea un gran poeta había resuelto un grave problema. No se me ocurrió nada más. Cuando desperté, vi el cartelón rectangular. Sobre fondo negro, en blanquísimas letras, se leía TRISTE LE VILLE.

Desde aquel día hasta hoy he recorrido mil veces este pueblo, su miserable plaza y sus calles sin nadie, que eran la muerte de otro. Cada piedra, cada sombra que la tristeza del crepúsculo dibuja para siempre sobre las tapias, están hechas a semejanza del corazón del hombre triste. Son su corazón y su cara. (En otra parte, lo sé, él aborrece eternamente el cuerpo lunar de una muchacha, que me buscaba y lo odia, que es su infierno.) En los primeros tiempos yo rondaba la estación y me sentaba a contemplar las vías, en los primeros tiempos gritaba en los zaguanes. Ya no me importa. Sé que el vigilante seguirá fumando el mismo cigarrillo bajo la perversidad del cielo de ceniza, sé que el jefe de estación, en su oficina, no acabará de meditar o soñar con los párpados abiertos. Al principio, me alegraba descubrir una nueva casa deshabitada y violando su soledad recorrer las paredes con mi mano, constatar, con un asombro que ya me ha abandonado, cómo se reordenaba bajo mis dedos el polvo de sus muebles, la ceniza de sus chimeneas. Más tarde amé el hallazgo de una grieta en una pared, el dibujo de la corteza de una rama, el diferente reflejo de un hilo de agua visto de lejos o tendido en el suelo. Un día, recordar mal estas cosas fue suficiente milagro. Estos juegos, sin embargo, también se han terminado. No queda una hoja en ningún árbol, no queda la trama de una hoja, la veta de una piedra, cuya implacable memoria no sea tan nítida para mí como la mano que ahora se mueve bajo mis ojos. Ni un ladrillo cubierto de musgo en el confín de las casas. Ni una gota de agua suspendida, a punto de caer, en el pétalo de una flor.

Accidente Ferroviario en Flores

2011-12-11T16:28:00.001-08:00

Videos del accidente ferroviario en Flores ocurrido en septiembre de 2011

Inauguración del Ferrocarril de Buenos Aires al Oeste

2011-12-11T14:50:00.001-08:00

El 30 de agosto de 1857 seinaguró en Buenos Aires el primer ferrocarril argentino. Su recorrido de diezkilómetros era entre la plaza del Parque (hoy Teatro Colón) y Floresta. Despuésllegó a Morón y otras localidades del oeste. En 1853 se había formado unasociedad con capitales argentinos para construir el ferrocarril. Eran sussocios principales, Mariano Haedo, Norberto de la Riestra, Felipe Lavallol,Daniel Gowland, Francisco F. Moreno y Adolfo Van Preet. Se formó entonces laSociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste. Durante dos años serealizó la adquisición del material y el trazado de la línea. Se adquirierondos locomotoras, La Porteña y La Argentina, y varios vagones. Elingeniero inglés trazó la línea y el primer maquinista fue Alfonzo Corazzi.Durante las pruebas el tren descarriló por la velocidad que llevaba (40kilómetros por hora), cuando transportaba entre los pasajeros a Dalmacio VélezSárfield y los socios fundadores, que sufrieron algunos golpes y heridas leves.Este accidente fue mantenido en secreto para no alarmar a la población. El 27de agosto se realizó una nueva prueba y el 30 del mismo mes se inaguróoficialmente el ferrocarril. La línea a Floresta fue alargándose y llegó aMorón (1859), Moreno (1860), Luján (1864), Mercedes (1865), y Trenque Lauquen(1876). Los primeros ferrocarriles en América Latina fueron los de Cuba (1837),Perú (1850), Chile (1851), Brasil (1854), etcétera.

la porteña

La airosa locomotora bautizada La Porteña, con su alta chimenea frontal,llegó al país a principios del año 1857 adquirida por la Compañía ferroviariaen Inglaterra.

La máquina se había construidohacía pocos años, habiendo sido utilizada por tropas británicas que enseptiembre de 1854 desembarcaron en Crimea, tomando al año siguiente lafortaleza de Sebastopol, durante la guerra desatada por Rusia al invadirTurquía (1853 – 1856). Fabricada en el centro industrial de Leeds, Inglaterra,al concluir la contienda mencionada la locomotora permaneció inactiva duranteunos meses, siendo entonces adquirida por el ferrocarril argentino parautilizarla en sus servicios.

Convenientementereacondicionada fue puesta en actividad bajo la conducción de un experto, elitaliano ya mencionado Alonso Corazzi, que se desempeñaba como fogonero ymaquinista de la Strada Ferrata Leopoldina, en su país natal.

La porteña era una locomotorapotente y sólida, de trocha ancha, 1,676 metros de largo de eje, que demostrósu excelente calidad funcionando por 40 años.

El estado avala la construcción del F.C.O.

Por ley del 24 de agosto deese mismo año, el Poder Ejecutivo donó cuatro millones de pesos en acciones dela Compañía Caminos de Hierro de Buenos Aires al Oeste, a fin de colaborar conla extensión de sus vías. Al hablarse el proyecto en la Sala de Representantes,el senador Agüero dijo palabras que merecen ser reproducidas: “Se piden cuatromillones de pesos para llevar el ferrocarril del Oeste (F.C.O.) hasta Morón yyo desde ahora, si ocupo un lugar en esta Cámara, haré lo posible para que,puesto el camino a Morón, se decreten cuatro, seis y ocho millones parallevarlo a Chivilcoy y desde allí más adelante, hasta cruzar nuestra campaña decaminos de hierro y facilitar la comunicación. Estoy seguro de que una vezfacilitadas las vías de comunicación en el Estado, este país habráreembolsadotodo su dinero y adquirido el doble de crédito”.

No todos eran problemaspolíticos. También había quiénes pensaban en el país, y además bien, consentido común y criterio de realidad para mejorar nuestro futuro.

El ferrocarril se sigue expandiendo a pesar de lasdificultades financieras

En 1862, se firmarían doscontratos de expansión ferroviaria: el Ferrocarril Central Argentino, y elFerrocarril del Sud. El primero uniría las ciudades de Rosario y Córdobaformando la válvula de salida de todo el Interior: una de Villa Nueva al oestey otra desde Córdoba hasta Salta. La primer línea se llamó Andino ( Ferrocarrildel Pacífico ) y la segunda, Central Norte.

Desde el principio, las líneas debieron enfrentar penurias financieras yfueron blanco de muchas críticas por parte de quienes veían al ferrocarril comoun competidor imbatible (carreros, fleteros y troperos).

Rocafomenta la fiebre ferroviaria

Hacia 1868, el Ferrocarril DelOeste comenzó a incrementar sus ingresos y sus líneas se prolongaron hasta laCordillera de los Andes, buscando ligar los océanos Atlántico y Pacífico.Mientras que el F. del Sud prosperaba gracias al transporte de lana, forrajes,etc., de los campos de pastoreo que atravesaba.
Bajo la primera administración del presidente Roca la red ferroviaria alcanzólos 6000 kilómetros, y los años siguientes se caracterizaron por una fiebreferroviaria reflejada en el otorgamiento indiscriminado de concesiones comorecompensa por favores políticos a personas con pretensiones de venderlas a lasempresas británicas ya establecidas.

El Ferrocarril del Oeste es subastado públicamente

El F.C. Sud (privado) competía con el F.C. Oeste (estatal) en elmaterial rodante disponible y en la carga transportada. Este enfrentamiento yla falta de capitales, condujo a la venta del ferrocarril estatal en subastapública, cerrándose el trato con la Western Railway.

La compañía británica se abocó a la construcción del F. C. Argentino,habilitando su servicio hasta las proximidades de Rosario en 1866. Pero prontosurgieron reclamos de los pasajeros pidiendo un mejor trato por parte de losempleados de la empresa. Los comerciantes elevaron una nota:

“...creíamos que en especial el comercio de
Rosario debía tener grandes esperanzas en
el F. C. Argentino, estamos defraudados
por los abusos que la empresa comete.”

La Western Railway oprime y estafa al gobiernoargentino

La especulación sobre lastierras donadas y la inflación del capital, declarando ganancias menores a lasobtenidas, se convirtió en una constante.

La compañía le exigía algobierno argentino que cumpliera sus obligaciones; pero esta, por su parte, norespetó los planes originales en la instalación de rieles, y su directorioestaba ilegalmente radicado en Londres.

Argentina demostró falta deexperiencia en el manejo y control de los ferrocarriles. Frente a ello, laexperiencia, la hábil diplomacia con que se desenvolvían los empresariosingleses dentro de la economía de nuestro país, era elocuente.

Hacia el 1900 las líneascomenzaron a fusionarse; y la Railway encaró una maniobra gigantesca: la fusióndel Central Argentino y del Buenos Aires con Rosario. Las consecuencias fueronnefastas para el país, ya que el Central Argentino tendría plena autoridad ydirigiría la economía de la región más importante de la república.

Argentina consigue el primer ferrocarril del Estado

El Gobierno argentinoconcentró su atención en aquellas zonas que, por no atraer a los capitalesingleses, quedaban relegadas. Así el F. C. Córdoba, desde esta ciudad hastaJujuy, que beneficiaba a la explotación minera del norte del país, seconvertiría en 1870 en la primer propiedad ferroviaria del Estado.

Fomento para los comerciantes y productoresagrónomos

El gobernador bonaerensedispuso una rebaja del 25% de los fletes del F.C.O., considerando que laempresa no tiene como objetivo final el beneficio económico, sino la promoción,desarrollo y fomento de las riquezas provinciales, además del poblamiento devastas regiones.

La increíble ley 583, y sus consecuencias

En el año 1872 se crea la ley583, donde el estado acuerda una concesión a empresas particulares paraconstruir un ramal ferroviario de Buenos Aires a San Juan, pasando por Mendozay San Luis.

Lo increíble de esta ley esque el F.C.O. (propiedad de la provincia de Buenos Aires) ya tenía concluídoslos trabajos de estudios y proyectos para la construcción de su línea a Chile yle solicita al gobierno nacional un préstamo para concretar las obras, sabiendoque el Poder Ejecutivo Nacional contaba con un crédito de Londres de 30millones de pesos, y había declarado no saber en que emplearlo. A pesar deello, el propio presidente resuelve desoír este pedido y crear competidores ala empresa argentina.

Así es como en 1874 se leotorga al empresario anglo-chileno Juan Clark la concesión para construir lavía férrea Buenos Aires, Mendoza y San Juan.

El Ferrocarril del Oeste es... ¡hipotecado!

En julio de 1882 por primeravez en su historia queda hipotecado el F.C.O.

Sin necesidad, la provincia deBuenos Aires solicita un crédito extranjero para financiar las obras deconstrucción de 500 kilómetros de vías férreas.

Se vende el Ferrocarril Del Oeste

En septiembre de 1889 por leyquedó autorizado el gobierno provincial para ofrecer en venta el Ferrocarrildel Oeste. Es autor del proyecto el gobernador Máximo Paz. La provincianecesita fondos para iniciar distintas obras públicas. Muchos integrantes delgobierno y de la opinión pública están en contra de esta decisión.

En mayo de 1890 los inglesesefectuaron la compra sin poner un centavo (cancelando parte de la deuda externacon su país) y como si esto fuera poco, se quedaron con 113.513 libras.

Para el año 1897, sólo 2000 delos 14.119 kilómetros que hay en vías férreas son del estado argentino.

Pueblos en Riesgo de Desaparecer

2011-12-11T14:38:00.001-08:00

En la Argentinaactualmente existen alrededor de 600 pueblos rurales con menos de 2.000habitantes. La centralización de la actividad económica puso a muchas de estaslocalidades en el aislamiento absoluto. Iniciativas para reconvertir esoslugares a través del turismo y el desarrollo productivo.

En la RepúblicaArgentina existen más de 600 pueblos rurales con menos de 2.000 habitantes,algunos que no han crecido en los últimos diez años, y otros que ya ni siquierafiguran en el último censo del año 2001. Todos ellos están en riesgo dedesaparecer, y configuran el 40% de los poblados rurales del país.

Es difícil comprendercómo medidas de índole macro económicas pueden impactar tanto, y de tal manera,en pequeñas poblaciones rurales, pero lo cierto es que al no ser interpretadaslas posibles consecuencias de políticas tan despiadadas, generan un sinnúmerode situaciones, por las que un individuo deba abandonar su lugar de origen, enbusca de oportunidades que su tierra ya no le ofrece.

Centralizar laactividad económica, quizá sirva, a las empresas, para abaratar costos, uoptimizar recursos, pero en el otro extremo de la cuerda, está la gente común,que se ve obligada a dejar atrás sus raíces, para ir tras la quimera deencontrar mejores perspectivas, en un lugar desconocido, lejos de sus afectos,y que generalmente se vuelve hostil.

Este fenómenos puedeser provocado por producciones regionales que ya no son rentables, fábricas quecierran, poblaciones que se ven disminuidas en cantidad de habitantes, y mediosde transportes que dejan de ser comercialmente provechosos, ya sea terrestres,o ferroviarios.

Por otro lado, elcamino inverso, también existen pueblos sin infraestructura acorde para laentrada o salida de transporte terrestre (caminos en buenas condiciones),siendo las vías el único medio de comunicación con otras comunidades.

Por eso la decisiónpolítica de cerrar ramales ferroviarios provocó el cierre de toda posibilidadde comunicación para mantener un vínculo con el resto de la región y losgrandes centros urbanos.

Además, produjo elconsecuente cierre de fábricas, por no poder entrar ni salir con carga rumbo aotros pueblos.

Sea cual fuere elorigen, el resultado es el mismo, gente que deja su lugar, pueblos que vanconvirtiéndose en pueblos fantasmas primero, y que ya no figuran ni siquiera enlos censos después.

Cuando entramos enalguna de las poblaciones que se encuentran en esta situación, percibimos ladesesperanza, y la aceptación del olvido al que han sido sometidos, cada uno delos habitantes que aún quedan allí.

Es difícil motivarlos,y hacerles comprender que todavía pueden revertir su situación, que no estájugada la última carta, que esa última carta la tienen ellos, y que es tiempode jugarla.

El tema relacionado conel transporte es fundamental, no olvidemos que hablamos generalmente delocalidades que quedaron lejos de las principales rutas nacionales, oprovinciales, que ni siquiera un buen camino local los conecta con otraspoblaciones, o urbes más importantes.

Pueblos cuyo únicomedio de acceso posible, eran las vías del ferrocarril, esas vías férreas, quelos comunicaban con el mundo exterior, a pesar de las inclemencias del tiempo,esas vía por las que les llegaban noticias, visitas, productos, gente,oportunidades, y que hoy están vacías, silenciosas, derruidas, y en algunoscasos… ya no están.

Cuesta sobreponerse aesta situación, pero para comenzar a actuar, es imprescindible, que ellosmismos estén dispuestos, y convencidos de que pueden lograrlo.

Desde la FundaciónResponde, buscamos, y encontramos permanentemente situaciones como ladescripta.

Tomamos contacto con unpoblado, e intuimos cierto interés por revertir su situación, viaja un equipo,que entra en contacto con la gente, se realiza una encuesta para identificarlos recursos disponibles, las habilidades o capacidades que los habitantestienen, y luego desarrollan un proyecto que posibilite sacarlos de su letargo,involucrándolos en una actitud proactiva y solidaria.

Muchas veces, lasolución llega por proyectos de índole productivo, rearmando viejas fábricas, oreacondicionándolas para una nueva finalidad, otras el desarrollo se relacionacon lo turístico, y otras tiene que ver con la propia producción local.

Pero para cualquiera deellas, es fundamental quebrar el aislamiento al que los ha sometido la falta decomunicación, ya sea desde el abandono de vías de acceso, como la falta demedios alternativos para mantenerse en contacto con la realidad nacional.

Muchas de laspoblaciones en riesgo, fueron lugares prósperos, y con perspectivas muy buenas,durante mucho tiempo.

Generalmente, contabancon una estación de ferrocarril, alrededor de la cual se desarrollaba lamayoría de las actividades más importantes.

Hoy esa estación estáabandonada, el tren ya no llega, y las vías en pésimas condiciones demantenimiento, hacen casi imposible su utilización.

Contra esto también esnecesario dar una última batalla.

Las viejas estacionespueden convertirse en centros culturales, museos, lugares de encuentro, ypuntos de referencia para el turismo.

Tenemos el caso deMechita, en el KM 200 de la Ruta Nacional 5, en el partido de Bragado, incluidodentro del Programa “Turismo en Pueblos Rurales” de Responde.

Se trata de un pueblosurgido como un gran taller ferroviario, con la presencia de un conjunto decasas y edificios de estilo inglés, de principios del Siglo XX, con gran valorhistórico, donde ya se está desarrollando la actividad turística.

Con serviciosgastronómicos, alojamiento en casas de familias, servicio de guías, y la viejaestación obrando como Museo del Ferrocarril, una oficina de informaciónturística, y hasta una plaza de las artes, con exposición de piezas de grandesmaestros argentinos.

Esto es lo que puedelograrse con los en los pueblos que aún conservan el edificio de su viejaestación, pero ya no hay actividad allí.

Para el uso de lasvías, el proyecto es ambicioso, no es de difícil aplicación, materialmentehablando, pero sí es complicado llevarlo adelante, ya que son muchos losactores que deberían ponerse de acuerdo, para poder comunicar a un sinfín depoblados rurales, a través de las vías aún existentes.

Necesitamos que lagente de estas localidades esté en contacto con más gente, por eso promovemoslas visitas a estos pueblos, sobre todo a los que tienen proyectos turísticos.

Es fundamental quesientan que lo que están haciendo sirve, que es posible revertir su situación,necesitamos que los conozcan, que los recorran, para ello se prepararon, y estánávidos de recibir visitas, y poder mostrar lo que tienen, lo que hacen, ycompartir experiencias.

Una parte de esteaislamiento, lo estamos quebrando poco a poco, con la conectividad a internetsatelital, pero el contacto personal.

Es fundamental: vayan,vean, vivirán una experiencia enriquecedora

Fuente: Diario HOY deLa Plata 30 de Noviembre de 2006

Mapas Viejos del Año 1938 - Ferrocarril Sur

2011-12-11T14:29:00.001-08:00

Conurbano

Bahía Blanca y Alrededores

Provincia de Buenos Aires

Boletos Edmonson

2011-12-11T14:05:00.001-08:00

Boletos Edmonson de la Colección del Autor.

El boleto Edmondson es un sistema queinvolucra la impresión, almacenado, fechado, contabilización y control depasajes en ferrocarriles. Ideado alrededor de los años 1840 por ThomasEdmondson —de quien toman el nombre—, un experimentado ebanista que sedesempeñaba como jefe de estación en el Ferrocarril de Newcastle y Carlisle, suuso se expandió a gran parte del mundo junto con los ferrocarriles de capitalbritánico y perduró hasta su reemplazo por sistemas más modernos recién en lasúltimas décadas del siglo XX.

Los boletosson impresos en tarjetas de cartón de alrededor de 2,5 por 5 cm y numerados ensus costados, imprimiéndose la fecha correspondiente al momento de su emisiónpor una máquina específica. A su vez, son generalmente ordenados en undispositivo especial según su destino. Es normal el uso de distintos colores ocombinaciones de ellos para facilitar la tarea de distinción de los distintosramales o secciones.

BritishRail cerró su última imprenta de boletos Edmondson en 1988, saliendodefinitivamente de circulación en febrero de 1990. Ferrocarriles Argentinos losutilizó hasta su disolución en 1993, y algunas concesionarias privadas losmantuvieron por un tiempo.

Boletos del Ferrocarril Belgrano Norte

Boletos del Ferrocarril Belgrano Sur

Boletos del Ferrocarril Mitre

Boletos del Ferrocarril Roca

Boletos del Ferrocarril Sarmiento

Boletos del Ferrocarril San Martín

Boletos del Ferrocarril Urquiza

La Destrucción del Patrimonio Ferroviario

2011-12-11T13:31:00.001-08:00

El desapego por el pasado, la indolencia por conservar parte de nuestrahistoria pareciera estar en la idiosincrasia de los tucumanos. La destruccióndel patrimonio no cesa. Tras el levantamiento del ferrocarril, suinfraestructura y su legado edilicio comenzaron a ser saqueados minuciosamente.Ello viene ocurriendo desde hace años sin que ninguna autoridad provincial onacional haya emprendido acciones concretas.

En nuestra edición de ayer, dimos cuenta de la destrucción de laestación ferroviaria de Villa Muñecas, como viene sucediendo con la EstaciónMate de Luna, los talleres de Tafí Viejo, con el predio Ferial Norte (en ElBajo) y con El Provincial, en la avenida Roca al 600. Ubicada en Viamonte yFrancisco de Aguirre, fue una terminal intermedia muy importante. Llegó acontar con 10 vías para el cambio de formaciones. Tenía el brete, lugar paraalimentar a los animales que llegaban en los vagones y que debían seguir viajeal norte, o bien, pasar a los camiones para continuar camino hacia las bocas deconsumo. Actualmente, hay un asentamiento de casas precarias. Una vecina contóque "vendían los ladrillos, los durmientes... todo", comenta."En menos de dos años sólo quedaron un montículo de tierra yescombros", acotó.

"Los buenos tiempos viven en la memoria" se titulaba lacrónica del 17 de junio de 1991. Y el sumario agregaba: "Las ansias deprogreso entraron en vía muerta después del cierre de los ramales ferroviarios.La falta de cloacas, la baja iluminación son algunas de las preocupaciones delos vecinos de Villa Muñecas". Cuatro años más tarde, nuestro diarioregistró el cono de sombras que se insinuaba sobre la estación. "Tambiénpasan algunos trenes de carga que sólo dejan vibraciones en el andén vacío,mientras el encargado de la estación ondea una bandera verde. Nadie se acerca aver el paso del convoy", apuntaba la nota. La cobertura del diario del 24de octubre de 1998 se titulaba: "Una estación que extraña el tren" yla crónica decía: "La zona se pobló al abrigo del ya desparecidoferrocarril Central Norte. De esa época quedan nada más que unos vagonesinútiles y el viejo edificio que alberga actualmente a cinco familias. Sonmuchas pero, aunque apretadas, se sienten seguras bajo esos techos todavíasólidos.

En poco más de una docena de años, el edificio fue reducido a escombros,ante la pasividad de los responsables de su conservación. Curiosamente, laestación Muñecas figura dentro del listado de bienes integrantes del PatrimonioCultural de la Provincia (Ley 7535, sancionada en 2005). El inmueble era unacopia fiel de la estación de Las Cejas, que afortunadamente aún sigue en pie yque habría que evitar que sufra el mismo destino.

El edificio abandonado podría haberse destinado a una biblioteca, dealguna entidad barrial u ONGs con fines sociales o quizás a un comedor o a unCAPS. De ese modo, se hubiera editado el saqueo y el exterminio. La ex estaciónEl Provincial parece seguir ese triste camino porque cuestiones burocráticas yjurisdiccionales sirven de argumento a las autoridades para no hacer nada ydejar que el patrimonio sucumba inexorablemente y con él un pedazo de nuestropasado. Esta actitud de indiferencia se sustenta posiblemente en el desconocimientode la historia de tucumana y en la falta de amor por esta tierra, no sólo de laclase dirigente, sino también de la sociedad que tampoco hace nada para evitarestos estragos a nuestra identidad.

Fuente La Gaceta 18 de Octubre de 2011

Primera Locomotora Argentina: La Porteña

2011-12-11T12:53:00.001-08:00

Reseñahistorica:

"Estalocomotora había peleado en la guerra de Crimea, y había resoplado en el sitiode Sebastopol. Los soldados la llamaban la Osa Negra y finalizada la Guerra fuedevuelta a Inglaterra con el rótulo de Mercadería de Poco Uso”. Este mito quedurante años hizo atractiva la historia de nuestra primer locomotora, hoy sesabe que no fue verdad.

Esta locomotorafue fabricada por la empresa E.B.Wilson& Co, en el establecimiento RailwayFoundry, del Leeds en Inglaterra. Arribo a nuestro país, junto a su gemela LaArgentina, el 25 de Diciembre de 1856, dando La Porteña su inaugural soplido deVapor el 27 de Enero de 1857. Su rodado 0-4-0 ST de 15 Tns. Los emisarios deesta Sociedad, además de adquirir el material ferreo fijo y móvil enInglaterra, contrataron los servicios de los hermanos Juan y Tomas Allen parala conducción de la locomotora. El tiempo corría y se acercaba el 1º de Enerode 185, fecha en la cual se preveía comenzar con los servicios, pero debido alas intensas y copiosas lluvias de ese año todo se atraso, los terraplenes sedesmoronaban, lo que obligó a la Sociedad a tramitar la prorroga, la cual fueconcedida. Entre Marzo y Agosto de ese año se fueron efectuando los controles,para tener todo listo para las pruebas.

Anécdotas:

Entrelas anécdotas podemos citar, que se cuenta que el tramo que servía de prueba a LaPorteña era La Estación Parque hasta la calle Montevideo, cerca de allí vivíaun personaje, el cual era dueño de Caballos de el tiro fuertes, cual le hizosaber a los hermanos Allen, que quería jugar con ellos una apuesta, o cinchadaa la tan mentada locomotora. Se concreta la apuesta y a la hora convenidaestaban sobre el terreno, la locomotora y el retador con su pingo. Se paso unlazo por la maquina y el extremo se ató a la cincha del caballo. Al darse laseñal se comenzó el forcejeo, cual no sería la sorpresa de los presentes al verretroceder a la misma La Porteña arrastrada por el caballo; cuando estaban porllegar a la raya de sentencia, la locomotora pegó un resople y avanzó convelocidad, quedando el caballo sentado, tirando al jinete y cortando el lazoentre ambos. Es que los Allen estaban dispuestos a ganarles una broma a loscuriosos presentes haciendo que la locomotora fuera marcha atrás.

Llegabael día de tan esperada prueba en la Sociedad del Camino de Hierro, consistiendoen la realización de un viaje completo. Es entonces que el 29 de Agosto de 1857,parten de la estación Parque, el viaje de ida se efectuaría sin inconvenietes;pero al regreso una acelerada en las cercanías de la estación Almagro hizo que LaPorteña, saltara de las vías y cayera por el terraplén encajándose en la zanja.Los improvisados pasajeros que eran miembros de la Sociedad, viendo que teníanciertos rasguños, se juramentaron guardar secreto de lo sucedido, lo quehubiera sido motivo de alarma de los pobladores.

Sus Estaciones:

Elcamino de Fierro tenia su estación cabecera en la Plaza del Parque, sitio dondehoy se encuentra el teatro Colon, allí estuvo hasta 1880, la misma ocupaba unterreno de 7650 metros cuadrados, con el frente hacia la calle Libertad, dondese encontraban las oficinas, el Salón de Pasajero y la Plataforma que tenia unaextensión de 4 metros de ancho por 50metros de largo. Sobre la calle Cerrito sehallaban los talleres, para obtener el agua para las locomotoras, se construyoun aljibe indispensable de unos 500 metros cúbicos de capacidad en el que sevolcaba el agua que traian del rio carros aguateros. La estación Floresta erasu terminal y la misma constaba de un galpón de madera con cabriada de hierro.Frente a la estación se habia levantado una construcción de madera y ripio, quehacia las veces de café y restaurante y a la que se llamaba La Floresta. Elresto de las estaciones intermedias Once, Almagro, Caballito y Flores, estabanhechas de forma muy rudimentaria con algunas plataformas para ascenso ydescenso de pasajeros y galpones.

Recorrido:

Eltren partia desde la Estación Parque, cruzaba la actual Plaza Lavalle en doscurvas y contracurvas, tomaba por la actual calle Lavalle, hasta el BoulevardCallao, desde alli por el pasaje Los Hornos de Bayo (hoy Rauch), llegaba alterraplén de la calle Corrientes, continuaba hasta Centro América (hoyPueyrredon), girando a la izquierda seguía hasta Piedad (hoy Bartolomé Mitre)entrando a la estación Once de Septiembre y desde alli en forma paralela alcamino Real (hoy Rivadavia) hasta Floresta, eran los primeros 10 kilometros derecorrido.

SuPrimer maquinista:

DonAlfonso Corazzi, era un italiano nacido en Liboria; habia sido ocho añosfogonero y uno como maquinista de la Compañía Strada Ferrata Leopoldina, que seencontraba en Toscana, Italia. En 1856, renunció y se embarcó como mecánico enun barco que vino a la Argentina para realizar la exploración del río Bermejo.Años más tarde el Ferro-carril Oeste lo contrató, ingresando como primer maquinista,que junto al Ingeniero Guillermo Bragge, montaron La Porteña, máquina en la quetrabajó durante cinco años. Abandono la Nº1 en el año 1863 y se fue a laConstrucción del Ferrocarril Central Argentino a Santa Fe, volvió quince añosdespués en 1878, donde nuevamente en el FCO, se desenvolvió como limpiamaquinas hasta su muerte el 23 de Octubre de 1892.

LaInauguración:

Sellevó a cabo el 30 de Agosto de 185, con un gran despliegue; a la 1 de la tardepartieron ambas Locomotoras la Nº1 La Porteña y la Nº2 La Argentina, con susrespectivos trenes y estaban totalmente cubiertas de flores y banderasobsequiadas por las damas de la Socieda. Ambas fueron bendecidas por el obispoAbeiros y luego partieron entre la muchedumbre rumbo al oeste de la ciudad; enla estación Once fueron recibidos en medio de fuegos de artificio al paso deltren. Al pasar por Flores, las campanas de su iglesia tocaron como nunca; parallegar al final del viaje en Floresta y prestar su discurso el gobernador deEstado el Dr.Valentin Alsina, entre otras celebridades se encontraban tambienpresentes el Gral. Bartolomé Mitre, Domingo F.Sarmiento, Dr.Pastor Obligado y DalmacioVelez Sarsfield entre otros. El regreso a la Estación Parque se produjo a lascinco de la tarde, con una gran emoción y jubilo. El viaje de ida demandosolamente 35 minutos, mientras que la vuelta fue de 30 minutos.

ElMaterial rodante:

Eltren rodante inicialmente estaba compuesto por 4 coches con una capacidad de 30pasajeros cada uno y una entrada central Lateral para los pasajeros. En cuantoa los vagones de carga, eran 12 con capacidad para 5 toneladas cada uno. LaPorteña cumplio servicios hasta el año1890, mientras que su compañera LaArgentina fue vendida junto a otras cuatro locomotoras al Paraguay en el año1869. Esta Locomotora hoy se encuentra entronizada en el Museo del Transportede la ciudad de Lujan, es alli donde se encuentra en preservación, para quetodos la puedan apreciar. Vale la pena acotar que esta locomotora, participo eneventos tales como La Nacionalización de los Ferrocarriles Argentinos en 1948,siendo colocada en la estación Retiro; en el Centenario de la creación denuestro Ferrocarril en 1957, realizando un viaje simbolico desde Liniers aPlaza Once el cual fue presidido por el Administrador en ese entonces delFerrocarril Sarmiento Ing. Carlos A.Luppi llevándose a cabo el mismisimo 30 deAgosto. La misma llego marchando con su coche de apoyo como lo hizo 100 añosatrás; arribando a Once a las 11:30 horas, recibida por la Banda del Regimiento1 de Patricios con la “Diana del Parque”. La misma también estuvo expuesta enla Exposición Ferroviaria Internacional de Buenos Aires, a partir del 7 de Septiembredel mismo año. Su ultima gran aparición en publico, fue en la gran exposiciónde Ferrocarriles Argentinos en 1968.

Fuente: http://www.geocities.com/matrodante/portena.htm

La Porteña en el Museo de Luján (foto del autor)

La Porteña aproximadamente en el año 1873

Plano de Buenos Aires con el recorrido de La Porteña en 1870

Estaciones de la ex CGBA

2011-12-11T10:54:00.001-08:00

Estación Plomer, año 2008

Estación Villars, año 2008

Estación Villars, año 2008, con la zorra "La Pionera"

Estación Villars, año 2008

Estación Tomás Jofré, año 2009

Estación Plomer, año 2010

Estación Espora, año 2010

Filmaciones Ferroviarias: Mis Videos en Youtube

2011-12-11T10:26:00.001-08:00

http://www.youtube.com/sergioklimovsky

Los Más Destacados:

Viaje en Cabina Constitución - Temperley realizado en Septiembre de 2007

Viaje en Tren de Flores a Once en Octubre de 2011

Viaje en Tren de Colegiales a Retiro, lado izquierdo, realizado en Noviembre de 2011

Viaje en Tren de Colegiales a Retiro, lado derecho, realizado en Octubre de 2011

Vista desde la Cabina del Tranvía de Puerto Madero, septiembre de 2011

Viaje de Lacroze a Lynch, año 2007

Aristóbulo del Valle a Retiro, año 2007

Trenes en Estación Borges, Tren de La Costa

Fotos del Ramal C-14 y Tren a Las Nubes

2011-12-11T09:58:00.001-08:00

Las dos Primeras fotos son de la Secretaría de Turismo de la Nación, y las Restantes del Autor del Blog

Viaducto La Polvorilla

Viaducto La Polvorilla con los viajeros del Tren a Las Nubes

Tren a las Nubes en el Viaducto La Polvorilla

Tren a las Nubes al lado del Viaducto La Polvorilla

Tren a las Nubes en Estación San Antonio de los Cobres

Cartel de la Estación San Antonio de los Cobres

Tren a Las Nubes en Estación Salta